ADR po 1 stycznia

ADR po 1 stycznia
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

ADR (fr. L' Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) to międzynarodowa konwencja dotycząca drogowego przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych, sporządzona w Genewie dnia 30 września 1957 r. Polska ratyfikowała ADR w 1975 r. O znaczeniu tych regulacji dla przewoźników mówi Andrzej Kolasa, dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego

1 stycznia 2015 r. wchodzą w życie nowe przepisy ADR. Przypomnijmy może pokrótce historię harmonizacji polskich przepisów o przewozie towarów niebezpiecznych z przepisami unijnymi.

Proces harmonizacji polskiego prawa z prawem wspólnotowym rozpoczął się w końcu lat 90. ubiegłego wieku. Mam tu na myśli, przede wszystkim, przygotowanie projektu ustawy o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych oraz pilotażowego programu szkoleń dla kandydatów na doradców ds. bezpieczeństwa. Oba wymienione przedsięwzięcia zostały zrealizowane zgodnie z założeniami - ustawa weszła w życie z początkiem roku 2003, a do tego czasu ok. 500 osób uzyskało świadectwa doradcy ds. bezpieczeństwa. Niedługo potem uchwalona została bliźniacza ustawa - dotycząca przewozu towarów niebezpiecznych koleją. W ten sposób jeszcze przed planowaną datą naszej akcesji dokonano wymaganej transpozycji pięciu obowiązujących wówczas dyrektyw unijnych do polskiego prawa transportowego. Pięć lat później, w roku 2009, weszła w życie dyrektywa 2008/68 w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych, co spowodowało konieczność odpowiedniej nowelizacji prawa krajowego. Efektem podjętych wówczas prac legislacyjnych jest obowiązująca do dzisiaj ustawa z 19 sierpnia 2011 r. w sprawie przewozu towarów niebezpiecznych, która obejmuje wszystkie trzy gałęzie transportu lądowego, tj. transport drogowy, kolejowy i śródlądowy wodny.

Jakie są najważniejsze z obecnych zmian? Jakie pozostają różnice między prawem krajowym a międzynarodowym? [np. problem legalizacji cystern z importu?]

Kolejna seria zmian do przepisów technicznych Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) wchodzi w życie 1 stycznia 2015 r. Podobnie jak było to w poprzednich nowelizacjach, wprowadza się sześciomiesięczny okres przejściowy, co oznacza, że do 30 czerwca 2015 r. dozwolone będzie dalsze stosowanie dotychczasowej wersji umowy (ADR 2013). Zmiany dotyczą wszystkich dziewięciu części przepisów technicznych ADR. Szczegółowa charakterystyka zmian to oczywiście temat na obszerne, osobne omówienie. Będzie to z pewnością jednym z głównych tematów dorocznej konferencji organizowanej przez Transportowy Dozór Techniczny na wiosnę przyszłego roku w Warszawie, na którą to konferencję zapraszam już dzisiaj wszystkich zainteresowanych (szczegóły pojawią się wkrótce na naszej stronie internetowej). Odnosząc się krótko do obecnej nowelizacji, należy moim zdaniem zwrócić uwagę na następujące nowe zagadnienia: zwolnienia dla paliw zawartych w zbiornikach maszyn samojezdnych, przewóz dodatków do paliw, zwolnienia dla towarów niebezpiecznych pakowanych lub ładowanych w ilościach ograniczonych, nowe pozycje w wykazie towarów niebezpiecznych, próżne nieoczyszczone opakowania, klasyfikację materiałów utleniających, wzory nalepek ostrzegawczych i znaków, instrukcje pisemne dla załogi pojazdu oraz zakaz używania papierosów elektronicznych i innych podobnych urządzeń.

Przepisy krajowe nie mogą naruszać zasady stanowiącej, że przewóz towarów niebezpiecznych jest dozwolony po spełnieniu międzynarodowych wymagań technicznych dotyczących klasyfikacji tych towarów, ich opakowań, oznakowania, dokumentacji oraz konstrukcji i wyposażenia cystern i pojazdów. Państwa mogą samodzielnie wprowadzać na swoich terytoriach dodatkowe wymagania jedynie w bardzo ograniczonym zakresie, tj.: przewozu w czasie klęsk żywiołowych, w stanach zagrożenia porządku publicznego, przejazdu przez tunele, okresowych zakazów ruchu pojazdów oraz tras przejazdu przez obszary o dużej wrażliwości ekologicznej, gęsto zaludnione, zawierające niebezpieczne instalacje przemysłowe itp.

Jaką rolę w tym procesie pełnią stowarzyszenia przewoźników?

Stowarzyszenia przewoźników, a także stowarzyszenia doradców ds. bezpieczeństwa, to bardzo ważni i wielce pomocni partnerzy społeczni, uczestniczący w zarówno procesie wdrażania, jak i stosowania prawa. Stowarzyszenia biorą aktywny udział w opiniowaniu projektów aktów prawnych, prowadzą szeroką działalność edukacyjną, zgłaszają potrzeby zmian w przepisach krajowych i międzynarodowych oraz uczestniczą w projektach na rzecz poprawy bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych. Przypomnę tylko, że przeprowadzony w ramach wdrażania prawa unijnego program pilotażowy dla kandydatów doradców ds. bezpieczeństwa był wspólnym sukcesem administracji rządowej i Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Obecnie przedstawiciele stowarzyszeń pracują wspólnie z nami w zespołach przygotowujących nowe katalogi pytań egzaminacyjnych dla kandydatów na doradców i doradców ds. bezpieczeństwa. Warto również odnotować aktywność krajowych stowarzyszeń przewoźników i doradców na forum międzynarodowym, w szczególności w grupach ekspertów Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, gdzie przygotowywane są zmiany do przepisów ADR i RID.

Jakie różnice występują przy cysternach do przewozu poszczególnych paliw: płynnych, gazowych, sprężonych [CNG]/ kriogenicznych [perspektywiczny rozwój rynku LNG po uruchomieniu terminalu].

Rozpoczynając rozważania na temat różnic między cysternami do przewozu poszczególnych paliw, należałoby na początku jednoznacznie ustalić, co rozumie się przez określenie cysterna. I tak zgodnie z definicją wskazaną w Umowie ADR "cysterna" oznacza zbiornik wraz z jego wyposażeniem obsługowym i konstrukcyjnym. Określenie to użyte samodzielnie może oznaczać kontener-cysternę, cysternę typu nadwozie wymienne, cysternę odejmowalną lub cysternę stałą.

Różnice konstrukcyjne pomiędzy cysternami do transportu gazów skroplonych schłodzonych (jakim jest LNG) a cysternami to transportu gazów (np. LPG) czy nawet transportu paliw płynnych są zasadnicze. Należy nadmienić, że gazy skroplone schłodzone transportowane są w temperaturach kriogenicznych, a więc znacznie poniżej 0oC (np. -170oC, a nawet -197oC), co wymaga utrzymania niskiej temperatury. Cysterny muszą być więc odpowiednio izolowane. Najczęściej wykorzystywanym rozwiązaniem jest izolacja próżniowa, tj. zbiorniki z podwójną ścianką i próżnią pomiędzy nimi. Zgodnie z punktem 6.8.2.1.4 Umowy ADR zbiorniki powinny być zaprojektowane i wykonane zgodnie z wymaganiami norm wymienionymi pod 6.8.2.6, albo przepisów technicznych uznanych przez właściwą władzę zgodnie z 6.8.2.7 Umowy ADR.

Powyższe jest chyba zasadniczą różnicą w konstrukcji cystern do LNG w stosunku do cystern do transportu LPG czy paliw płynnych. Jeżeli weźmie się pod uwagę perspektywy i możliwości obsługi powstającego właśnie Terminalu LNG w Świnoujściu, gdzie planowane jest także docelowo stanowisko do napełniania cystern drogowych gazem LNG, może okazać się, że będzie także zwiększone zapotrzebowanie na transport tego medium cysternami drogowymi.

Przepisy przejściowe w sposób specjalny traktują cysterny z dozownikami dodatków. Dlaczego?

Przepis szczególny "664" w dziale 3.3 Umowy ADR (wydanie 2015) dla cystern stałych oraz cystern odejmowalnych przeznaczonych do przewozu UN 1202, 1203, 1223, 3475 oraz paliwa lotniczego (UN 1268 lub1863) usankcjonował możliwość stosowania wyposażenia pomocniczego w postaci dozowników dodatków, na zasadach określonych w tymże przepisie, wskazując wymagania w zakresie ich konstrukcji, zatwierdzania typu oraz badań.

W związku z tym, że przedmiotowe dozowniki dodatków były szeroko stosowane w cysternach do przewozu ww. materiałów niebezpiecznych, zaistniała również potrzeba uregulowania możliwości stosowania po 1 stycznia 2015 r. cystern wyposażonych w te dozowniki, które nie spełniają wymagań przepisu szczególnego "664". Z uwagi na powyższe w Umowie ADR (wydanie 2015) wprowadzono przepis przejściowy 1.6.3.44 umożliwiający dalsze użytkowanie ww. cystern na zasadach określonych w tymże przepisie. Oznacza to, że po 1 stycznia 2015 r. cysterny stałe (pojazdy-cysterny) i cysterny odejmowalne, przeznaczone do przewozu ww. towarów niebezpiecznych i wyposażone w dozowniki dodatków niezgodne z wymaganiami określonymi w przepisie szczególnym "664", będą mogły być używane do terminu pierwszego badania pośredniego lub okresowego, przeprowadzonego po 31 grudnia 2015 roku.

Jakie są wymagania dla osób przeprowadzających napełnianie i opróżnianie cystern (tzw. obsługa urządzeń NO)? Czy jest możliwa automatyzacja tych czynności?

Osoby przeprowadzające czynności napełniania i opróżniania zbiorników transportowych (cystern), powinny posiadać zaświadczenie kwalifikacyjne potwierdzające umiejętność praktycznej obsługi tych urządzeń. Zaświadczenia takie wydawane są przez Transportowy Dozór Techniczny na podstawie rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie trybu sprawdzania kwalifikacji wymaganych przy obsłudze i konserwacji urządzeń technicznych, po pozytywnym zdaniu przed komisją TDT egzaminu przez ubiegającego się o takie zaświadczenie. Egzamin sprawdzający składa się z dwóch części, które obejmują sprawdzenie wiedzy teoretycznej (w zakresie m.in.: znajomości przepisów prawa, budowy urządzeń, przepisów BHP itp.) oraz sprawdzenie w praktyce umiejętności obsługi urządzeń NO.

Przy obsłudze urządzeń NO nie występuje pojęcie automatyzacji czynności napełniania i opróżniania. Podłączanie i odłączanie urządzenia NO do/od zbiornika transportowego zasadniczo wykonywane jest ręcznie oraz uzależnione od budowy urządzenia NO i sposobu napełniania lub opróżniania cysterny (np. ramię z nalewem górnym, ramię z nalewem dolnym czy elastyczny przewód przeładunkowy). W większości przypadków czynności podłączenia i odłączenia urządzenia NO przeprowadza się manualnie, choć w przypadku np.: portowych ramion przeładunkowych, gdzie mamy do czynienia z urządzeniami NO znacznych rozmiarów, proces/ system podłączenia i odłączenia takich urządzeń wspomagany jest odpowiednimi układami, np. hydraulicznymi lub pneumatycznymi.

Co to są "wymagania uno dla baz paliw"?

Wymagania UNO (urządzenia do napełniania i opróżniana zbiorników transportowych) dla baz paliw to dodatkowe wymagania techniczne dla ww. urządzeń przeznaczonych do przeładunku produktów naftowych w bazach paliw płynnych. Oznacza to, że urządzenia NO stanowiące wyposażenie baz (terminali) paliw płynnych powinny spełniać zarówno wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Transportu w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego, jakim powinny odpowiadać urządzenia do napełniania i opróżniania zbiorników transportowych, oraz dodatkowo wymagania określone w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać bazy i stacje paliw płynnych, rurociągi przesyłowe dalekosiężne służące do transportu ropy naftowej i produktów naftowych i ich usytuowanie.

Na co w praktyce powinni zwrócić uwagę przewożący towary niebezpieczne w transporcie lądowym? Jak przygotować się do przewozu? Jakie są możliwe kary za zaniedbania w tym zakresie? Jak wygląda procedura kontrolna, czyli: za co przewoźnik/kierowca może być ukarany?

Kontrolę przewozu drogowego towarów niebezpiecznych przeprowadzają: inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego na drogach, parkingach oraz w miejscu prowadzenia działalności gospodarczej przez uczestnika przewozu towarów niebezpiecznych; funkcjonariusze Policji oraz funkcjonariusze Straży Granicznej - na drogach i na parkingach; a także funkcjonariusze celni - na całym terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Kontrola polega na sprawdzeniu zgodności wykonywanego przewozu towarów niebezpiecznych z wymaganiami określonymi w ADR oraz w ustawie o przewozie towarów niebezpiecznych, w zakresie: stanu technicznego naczyń, opakowań, urządzeń transportowych służących do przewozu tych towarów, stanu technicznego środka transportu, jego oznakowania i wyposażenia, przeszkolenia osób wykonujących przewóz oraz czynności z nim związane, wyznaczenia doradcy ds. bezpieczeństwa oraz dokumentów wymaganych przy przewozie. Podany zakres kontroli odnosi się do najistotniejszych zagadnień bezpieczeństwa przewozu, co oznacza, że powinien stanowić istotną wskazówkę w codziennej praktyce przewoźnika.

Muszę jednocześnie przypomnieć, że maksymalna wysokość kary pieniężnej z jednej kontroli drogowej nałożonej na przewoźnika wynosi w Polsce 10 000 zł, natomiast z kontroli w podmiocie wykonującym przewóz drogowy: 40 000 zł.

Jak przeprowadzić szkolenie kierowców? Jakie kompetencje musi mieć przewożący paliwa?

Wszyscy kierowcy pojazdów przewożących towary niebezpieczne w ilościach wymagających oznakowania tablicami barwy pomarańczowej podlegają szkoleniu kursowemu. Jest ono prowadzone przez uprawnione ośrodki szkoleń, nadzorowane przez właściwych miejscowo marszałków województw. Ewidencja ośrodków szkoleń dostępna jest na stronie internetowej Transportowego Dozoru Technicznego.

Szkolenie kierowców obejmuje część podstawową (co najmniej 24 godziny lekcyjne) oraz - odpowiednio do potrzeb - trzy części specjalistyczne w zakresie: przewozu w cysternach (co najmniej 16 godzin lekcyjnych), przewozu materiałów wybuchowych i przewozu materiałów promieniotwórczych (obie części po co najmniej 8 godzin lekcyjnych). Przypomnę, że szkolenie w zakresie przewozu w cysternach dotyczy cystern stałych lub odejmowalnych, o pojemności powyżej 1000 litrów, pojazdów-baterii o pojemności całkowitej powyżej 1000 litrów oraz kontenerów-cystern, cystern przenośnych lub wieloelementowych kontenerów do gazu (MEGC), o pojemności jednostkowej powyżej 3000 litrów.

Zaświadczenie o przeszkoleniu kierowcy (zaświadczenie ADR) jest ważne przez 5 lat od daty zdania egzaminu. Ważność zaświadczenia ulega przedłużeniu o kolejne 5 lat, jeżeli kierowca odbył szkolenie doskonalące w ostatnim roku ważności zaświadczenia. Zaświadczenia wydawane są przez marszałków województw, a dane w nich zawarte rejestrowane są w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK).

Osoby inne niż kierowcy podlegający szkoleniom kursowym, których obowiązki związane są z przewozem towarów niebezpiecznych, powinny zostać przeszkolone przez pracodawcę. Dotyczy to w szczególności: pracowników dokonujących załadunku lub rozładunku, wydających przesyłki, zatrudnionych w firmach spedycyjnych oraz kierowców przewożących towary niebezpieczne w ilościach niewymagających oznakowania pojazdów tablicami barwy pomarańczowej.

W celu uwzględnienia zmian w przepisach lub przy rozszerzeniu zakresu obowiązków pracownika szkolenie powinno być okresowo uzupełniane.

Jaką rolę w kształtowaniu rynku odgrywa kwestia opłaty dozorowej TDT?

W roku 2015 zasadniczo zmienia się system pobierania opłat za czynności jednostek dozoru technicznego, co wynika z faktu, że w maju 2014 roku Trybunał Konstytucyjny orzekł, iż dotychczasowy system pobierania opłat tzw. opłat rocznych jest niezgodny z delegacją ustawową określoną w ustawie z 21 grudnia 2000 roku o dozorze technicznym, jak również nie jest zgodne z Konstytucją RP. W związku z powyższym 27 listopada 2014 r. Minister Gospodarki podpisał nowelizację rozporządzenia ws. wysokości opłat za czynności jednostek dozoru technicznego (opublikowane: Dz. U. z 2014 r., poz. 1675). Znowelizowane rozporządzenie określa, że zamiast dotychczasowej opłaty rocznej eksploatujący urządzenia techniczne będą płacili za badania urządzeń, które wykonywane będą przez jednostki dozoru technicznego.

Należy nadmienić, że dotychczasowy system pobierania opłat rocznych powodował wiele dyskusji wśród użytkowników urządzeń, jednakże właściciel urządzenia/ urządzeń mógł w łatwy i przewidywalny sposób planować koszty na każdy rok, gdyż wiedział z góry, jakie koszty ponosił będzie z tytułu czynności dozoru technicznego. W obecnym stanie prawnym przedsiębiorca, planując koszty na dany rok, aby je prawidłowo oszacować, zobowiązany będzie do analizy, czy w danym roku urządzenie będzie podlegało badaniu czy też nie i dopiero na tej podstawie będzie mógł oszacować koszty badań na postawie znowelizowanego rozporządzenia. W przypadku użytkowników, którzy mają pojedyncze urządzenia, z pewnością nie będzie to stanowił żadnego problemu, ale w przypadku użytkowników posiadających ich kilkanaście, kilkadziesiąt lub nawet kilkaset, oszacowanie kosztów za badania w danych roku bez odpowiedniego narzędzia informatycznego może powodować pewien kłopot.

Należy także zauważyć, że nowy system pobierania opłat przez jednostki dozoru technicznego za przeprowadzane badania nie będzie różnił się zasadniczo od funkcjonujących już w innych państwach UE.

Jaka jest rola doradcy ds. ADR? Jaki jest popyt i podaż na te usługi, na szkolenia doradców?

Zgodnie z obowiązującymi przepisami każde przedsiębiorstwo, którego działalność obejmuje przewóz towarów niebezpiecznych (w transporcie drogowym, koleją czy żeglugą śródlądową) albo związane z nim pakowanie, załadunek, napełnianie lub rozładunek, powinno wyznaczyć na swój koszt co najmniej jednego doradcę do spraw bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych, odpowiedzialnego za wspieranie działań zapobiegających zagrożeniom dla osób, mienia i środowiska, związanych z taką działalnością. Żeby zostać doradcą, trzeba posiadać wyższe wykształcenie, być niekaranym oraz przejść szkolenie - w wymiarze 44 godzin w uprawnionym przez marszałka województwa ośrodku szkoleniowym, a następnie złożyć z wynikiem pozytywnym egzamin państwowy przed komisją egzaminacyjną powołaną przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego. Egzaminy odbywają się regularnie, kilkanaście razy w roku. W Polsce mamy ok. tysiąca doradców w zakresie przewozu drogowego i ok. 230 doradców w zakresie przewozu koleją. Podobnie jak ewidencja ośrodków szkoleń, tak i ewidencja doradców dostępna jest na stronie internetowej TDT.

Każdy przedsiębiorca powinien wiedzieć, że niewyznaczenie przez niego doradcy do spraw bezpieczeństwa w przewozie towarów niebezpiecznych skutkuje nałożeniem kary w wysokości 5000 złotych.

Dziękuję za rozmowę
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: ADR po 1 stycznia

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!