Jego zdaniem, większa ilość podpisanych w ostatnim czasie kontraktów na modernizację polskich torów oraz zapowiedź rozpisania nowych przetargów po wakacjach nie powinny być powodem do nadmiernego optymizmu.

- Mijający rok miał przynieść gigantyczny skok inwestycyjny na kolei - była mowa o ponad 5 mld zł. W marcu zeszliśmy do poziomu 4,8 mld, a obecnie jest to 3,8 mld zł. Natomiast wszystko wskazuje na to, że finalnie będzie to ok. 2 mld zł, więc gorzej niż w roku ubiegłym - podkreślił Furgalski.

Do wyhamowania tempa inwestycji przyczyniło się m.in. ponowne zweryfikowanie projektów inwestycyjnych. Okazało się, że spora część jest niedoszacowana; niektóre zakładały nadmierną skalę nakładów w stosunku do ruchu występującego na tych trasach, a więc i późniejszych wpływów od przewoźników. Wadliwa była też duża część dokumentacji środowiskowej.

- Czasami można też usłyszeć, że projekty kolejowe związane z EURO 2012 są realizowane w 100 proc. zgodnie z harmonogramem. Tylko nikt nie dodaje, że od 2007 r. kolejne aktualizacje tego planu spychały coraz większą ilość inwestycji na listę rezerwową, lub całkowicie je wykreślano - przypomniał Furgalski.

Kolejna aktualizacja Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, która zostanie ogłoszona w sierpniu, również ma przynieść uszczuplenie planów inwestycyjnych na kolei. Przykładowo z linii E 59 z Wrocławia do Szczecina zostanie wykonany tylko odcinek ze stolicy Dolnego Śląska do granicy woj. wielkopolskiego, a pozostała część ma powstać już w kolejnej perspektywie budżetu UE. Pieniędzy nie ma też m.in. budowę polskiego odcinka transeuropejskiej linii kolejowej Rail Baltica.

Zastrzeżenia mogą budzić też realizowane obecnie modernizacje, jak w przypadku linii E 65 na odcinku łódzkim. - Można zastanawiać się, czy przy obecnej mizerii finansowej PLK powinien być realizowany odcinek, gdzie mamy dostępną prędkość 120 km/h, a ma ona zostać podniesiona do 160 km/h. Tymczasem istnieje wiele tras, gdzie pociągi muszą jeździć z prędkością 40-50 km/h - wskazał Furgalski.

Pytania budzi również modernizacja linii z Warszawy do Gdyni, gdzie bardziej zasadne może wydawać się wybudowanie szlaku od podstaw, nawet po uwzględnieniu kosztów wykupu gruntów. Zwłaszcza, że w tym przypadku wydawanie pieniędzy jest uzasadniane dostosowaniem trasy do prędkości 200 km/h, choć prawdopodobnie będzie to możliwe tylko na jej 50-kilometrowym odcinku.