Badanie katastrof: najpierw przyczyny, potem wina

Badanie katastrof: najpierw przyczyny, potem wina
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Najpierw wskazania dla bezpieczeństwa transportu, potem ustalanie winnych - taka jest według norm europejskich kolejność badania przyczyn katastrof transportowych. Mówiono o tym w środę na konferencji naukowej Instytutu Ekspertyz Sądowych.

"Czy są jakieś przeszkody proceduralne w badaniu katastrof i współpracy poszczególnych instytucji? Jakie standardy informowania powinny być przestrzegane i jak informować, aby nie narażać dóbr bliskich ofiar? Katastrofa z 10 kwietnia unaoczniła nam skalę problemów" - mówił minister sprawiedliwości Krzysztof Kwiatkowski otwierając konferencję.

Dyskutanci wskazali, że koniecznie trzeba opracować procedury działań komisji badawczych i organów ścigania, aby nie dochodziło do przypadków, w których jedna instytucja nie pozwala drugiej korzystać z dowodów rzeczowych, czy wręcz uniemożliwia udział w oględzinach.

Podkreślano, że najpierw trzeba ustalić przyczyny katastrofy, by prokurator mógł ocenić, czy ktoś zawinił. Wskazano zarazem, że czym innym jest wysłuchanie uczestnika katastrofy przed komisją ds. badania wypadków, a czym innym - jego przesłuchanie przez policję czy prokuratora. W tym pierwszym wypadku osoba wysłuchiwana ma gwarancję, że jej dane nie zostaną ujawnione i mówi więcej, niż potem u prokuratora - gdy grozi jej odpowiedzialność karna.

Kwiatkowski zapewniał, że polski rząd "wykorzystał w pełni przysługujące mu prawa" w sprawie zaangażowania polskich instytucji badających katastrofę pod Smoleńskiem. Dodatkowo, aby "udrożnić kanał współpracy w przyszłości" negocjowana jest z Rosją umowa o współpracy w sprawach karnych.

"W tej sprawie nadal jest chaos informacyjny" - ocenił potem Krzysztof Karsznicki z Prokuratury Generalnej, który podkreślił, że wielu komentatorów myli podstawy prawne, na jakich może działać komisja badania wypadków lotniczych i prokuratura.

Jak wyjaśnił, do współpracy prokuratur stosuje się europejską konwencję o współpracy w sprawach karnych z 1959 r., którą Rosja ratyfikowała w 2000 r. "Strona rosyjska okazała się bardzo pragmatyczna, bo mimo, że nie było jeszcze polskiego wniosku o pomoc prawną, dopuszczono polskich prokuratorów do udziału w działaniach śledczych" - dodał.

Karsznicki wyjaśnił zarazem, że nie ma możliwości "przejęcia śledztwa" - czego domagają się niektórzy publicyści czy politycy. "Czegoś takiego w ogóle nie ma w prawie. Jest możliwość +przejęcia ścigania+ określonej osoby, gdy śledztwo toczy się już przeciwko komuś, kto jest obywatelem polskim, albo zamieszkuje w Polsce" - powiedział.

W jego ocenie do pracy komisji badawczej najlepsza jest Konwencja Chicagowska, bo nie ma innych, lepszych aktów prawnych. Nie jest nim - według Karsznickiego - polsko-rosyjskie porozumienie z 1993 r., bo nie ma ono aktów wykonawczych.

Zaznaczył zarazem, że wprawdzie Konwencja Chicagowska odnosi się do samolotów cywilnych (a polski Tu-154M był maszyną państwową, w dyspozycji wojska), ale innej polsko-rosyjskiej umowy w istocie nie było. "Okoliczności wymusiły jej zastosowanie, bo chyba nikt sobie nie wyobrażał, że 10 kwietnia strony usiądą i będą negocjować jakieś nowe procedury" - tłumaczył.

Dr Jan Unarski z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie podkreślił, że instytucje europejskie od dawna formułują postulat, by osobno dokonywać badań przyczyn katastrof, a osobno ustalać odpowiedzialność ludzi. "Ustalenie przyczyn ma pierwszeństwo, bo liczy się bezpieczeństwo transportu" - zaznaczył.

Jak istotna jest niezależność badań przyczyn, dr Unarski opatrzył przykładem: w 1625 r., gdy w Szwecji tuż po zwodowaniu zatonął królewski galeon "Waza", który miał być głównym orężem w morskiej walce z Polską, komisja królewska ustaliła: "działa były porządnie przymocowane i nikt z załogi nie był pijany". "A ze strachu przed królem nie wskazano, że to właśnie król nakazał dobudować kolejny rząd dział, co spowodowało, że okręt zatonął" - mówił ekspert.

Postuluje on powołanie w Polsce - na kształt innych krajów europejskich - jednej komisji do badania wypadków drogowych, lotniczych, kolejowych i morskich, co wzmocniłoby jej pozycję i niezależność.

"Cele prac komisji i organów ścigania są niekiedy przeciwstawne, bo komisja odpowiada na pytanie: +dlaczego+, a prokuratura: +kto zawinił+. Dlatego tak ważne jest, by prokuratura miała możliwość poznać raport komisji przed jego opublikowaniem i zgłosić swoje zastrzeżenia, kwestie do wyjaśnienia" - mówił dr Unarski.

Agata Kaczyńska, sekretarz Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego podkreślała, że problematyczne jest wykorzystywanie raportów końcowych komisji w procesach. Problemem jest też, jak komisja ma rozpytywać osobę wezwaną, mając świadomość, że jej słowa mogą być potem wykorzystywane np. przez prokuraturę.

"Czasem jest tak, że na miejscu zdarzenia policja i prokuratura wkracza i zabiera dowody, które są też istotne dla komisji - a badanie przyczyn ma pierwszeństwo przed odpowiedzialnością karną" - wskazywał szef komisji badania wypadków kolejowych Tadeusz Ryś.

Według prof. Barbary Świątek - Krajowego Konsultanta ds. Medycyny Sądowej, do dziś nie wiemy, jak przebiegały oględziny miejsca katastrofy w Smoleńsku. "Wiemy, że w moskiewskim instytucie medycyny sądowej przeprowadzono sekcje zwłok. To jest konieczne w wypadku każdej katastrofy" - podkreśliła. Jak podała prof. Świątek, w tym moskiewskim instytucie jest 30 stołów do sekcji zwłok, podczas gdy np. w Warszawie jest ich 5.

Tomasz Kupiec, genetyk z IES wskazał na inny problem występujący przy oględzinach miejsca katastrof: zarządzający oględzinami musi zdecydować, czy po odnalezieniu i zidentyfikowaniu choćby tylko części ostatniej ofiary katastrofy, zakończyć tę procedurę, czy też prowadzić ją dalej. Podkreślił, że przy katastrofie w Smoleńsku była wielka presja opinii publicznej na jak najszybsze zakończenie identyfikacji - trwało to około 2 tygodni.

Skrytykowano też system ratownictwa. "Polskie szpitale nie mają planu zabezpieczenia na wypadek katastrofy, prawo nie nakłada na nie takiego obowiązku" - zauważył z kolei prof. Juliusz Jakubaszko, Krajowy Konsultant ds. Ratownictwa Medycznego. "Jest prowizorka. Na razie jakoś to działa, ale nie wiadomo jak długo" - ocenił. "Natomiast centrów powiadamiania kryzysowego mamy - nie wiadomo po co - kilkaset, a w krajach europejskich jest ich najwyżej kilkanaście" - dodał.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Badanie katastrof: najpierw przyczyny, potem wina

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!