Brakuje cystern kolejowych

Brakuje cystern kolejowych
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Cystern kolejowych jest nadal za mało i są za drogie. Brakuje ich nie tylko w Polsce, lecz również i w całej Europie.

Kiedy cysterna stoi, "zbieracze" złomu potrafią ogołocić ją z wielu elementów mających istotny wpływ na bezpieczeństwo przewozów, takich jak zawory, zaślepki zaworów, kurki parowe czy linki uziemiające - mówi Adam Leszczyński dyrektor ds. rozwoju rynku w spółce GATX Rail Poland. - Niemniej uważam, że transport kolejowy to nadal najbezpieczniejsza technologia przewozu ładunków chemicznych.

GATX Rail Poland powstał dwa lata temu, po przejęciu w 2001 r. przez wielkiego amerykańskiego operatora spółki DEC i obecnie - obok podobnych spółek z Australii i Niemiec - wchodzi w skład GATX Rail Europe. Ta ostatnia dysponuje w sumie 20 tys, cystern, z których 9 tys. to wagony polskie - pisze "Rynek Kolejowy" za "Polską Gazetą Transportową".

- Jesteśmy największym właścicielem cystern kolejowych w Polsce - wyjaśnia Adam Butryn, dyrektor handlowy w GATX Rail Poland. - Posiadamy wagony ze zbiornikami gumowanymi i z powłokami ochronnymi, ze stali kwasoodpornej, a także izolowane cysterny-termosy z podgrzewaczami. Dysponujemy wagonami o pojemności do 95 m sześciennych, stosowanymi do przewozu lekkich i ciężkich surowców oraz produktów rafineryjnych. Mamy też w swoim taborze cysterny do transportu ciekłych chemikaliów organicznych i nieorganicznych. Odrębną kategorią są cysterny ciśnieniowe do przewozu skroplonych gazów o pojemnościach 95-120 m sześciennych.

Przy zmianie właściciela i nazwy zmienił się też charakter firmy: GATX Rail Poland de facto stało się przedsiębiorstwem leasingowym - oddaje swoje wagony w dzierżawę. Zmienił się też rynek przewozów kolejowych; na rynku polskim działa już ponad 40 przewoźników posiadających licencję na przewozy ładunków koleją (CTL, Lotos Kolej, PCC Rail, PTKiGK, Rail Polska czy należący do KGHM Pol-Miedź Trans itd.), a wiele z nich dysponuje własnym taborem (cysternami).

Czy uwolnienie rynku nie spowodowało spadku bezpieczeństwa przewozów cysternami kolejowymi? - Nie ma związku między tymi dwoma zagadnieniami - odpowiada dyr. Butryn. - Przewozy kolejowe w Polsce, tak jak zresztą w całej Unii Europejskiej, a zwłaszcza przewozy ładunków niebezpiecznych, są precyzyjnie uregulowane bardzo szczegółowymi przepisami. najkrócej mówiąc: nie jest dziś możliwe podstawienie klientom z branży chemicznej czy petrochemicznej cystern nie spełniających wymagań bezpieczeństwa.

Dyr. Leszczyński pokazuje RID - opasłe tomisko, zawierające szczegółowe klasyfikacje ładunków chemicznych (opatrzone są one "oenzetowskim" oznaczeniem UN), a także szczegółowe wymagania odnośnie cystern przeznaczonych do transportu różnorakich towarów. Do tego niezbędnym dodatkiem jest niemiecka BAM Liste, swoisty przewodnik po wymaganiach odnośnie budowy samych cystern, określający np. materiał, z jakich mają być zbudowane zbiorniki dla wagonów przeznaczonych dla poszczególnych ładunków, materiał uszczelek itp.

Wiedzę, jaka jest niezbędna, by profesjonalnie zajmować się kolejowym przewozem ładunków chemicznych, zdobywa się latami - uważa rozmówca.

Teoretycznie polskie cysterny mogłyby jeździć po całej Europie - od granicy z Rosją, Białorusią i Ukrainą, po pogranicze francusko-hiszpańskie. Dalej na wschód i dalej na zachód istnieje inna szerokość toru. teoretycznie, bo zachodnia Europa posiada tory klasy D, pozwalające na nacisk na oś do 22,5 t, podczas gsy Polska ma tory klasy C - z naciskiem do 20 t. A cystern brakuje...

- Cystern brakuje nie tylko w Polsce, lecz w całej Europie - wyjaśnia dyr. Butryn. - Ponadto zdrożały. Średni żywot cysterny wynosi 40 lat. Warto je budować, kiedy to kosztuje tanio. Dzisiaj jest drogo, a takie wymagania RID-u, jak zderzaki mogące sprostać "crash-testom", cenę podnoszą. Droższa stała się też stal.

Szerokość torów na Wschodzie to duża, ale nie jedyna przeszkoda. Producenci z terenu d. ZSRR stosują zasadę dostawy ładunków, przynajmniej na granicy, we własnych cysternach. Istnieje, i jest już stosowane w wagonach pasażerskich, polskie rozwiązanie zwane SUW, czyli wózek o zmiennym rozstawie kół. Dla cystern jest to technologia zbyt droga.

W efekcie mamy ruch jednostronny - polskie cysterny wschodniej granicy strefy Schengen nie przekraczają, ale cysterny ze Wschodu na naszych torach można zobaczyć. Głównie - nocą. Jeżdżą z reguły te najcięższe, przekraczające polską skrajnię, a więc tor sąsiedni musi być pusty (stąd ta noc).

Ale znakomita większość produktów chemicznych jest przepompowywana z cystern "wschodnich" na nasze. W sumie takich stanowisk przeładowczych, lepiej lub gorzej przygotowanych pod względem technicznym, powstało na granicy wschodniej oraz na linii LHS kilkanaście.

Bezpieczniejszym, ale też i droższym rozwiązaniem jest stosowanie tank-kontenerów, opłacalne tylko przy przewozie droższych chemikaliów.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Brakuje cystern kolejowych

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!