Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Cały sektor lotniczy UE powinien zewrzeć szyki i wesprzeć negocjatorów, by przyszła umowa była jak najmniej dotkliwa dla obu stron - mówi Jacek P. Krawczyk, sprawozdawca Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w dziedzinie lotnictwa w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl.
Skutki BREXIT-u dla naszej branży to najbardziej gorący temat. Jakie widzi Pan najbardziej prawdopodobne scenariusze wyników negocjacji w tej kwestii?
- To pytanie za milion funtów. Bardzo wiele zależy od tego, jaka będzie generalna atmosfera i kierunek tych negocjacji. Jak dotychczas postawa naszych partnerów z Wielkiej Brytanii jest co najmniej asertywna i zdaje się nie odzwierciedlać realiów obecnej sytuacji. Na to wszystko nakładają się jeszcze ogłoszone przedterminowe wybory w Wielkiej Brytanii. Jest zbyt wcześnie by spekulować na temat rezultatów, ale bez wątpienia Brexit będzie miał ogromny wpływ przede wszystkim na brytyjską, ale i europejską branżę lotniczą.
Cały sektor lotniczy UE powinien zewrzeć szyki i wesprzeć negocjatorów, by przyszła umowa była jak najmniej dotkliwa dla obu stron. Brexit nie będzie korzystny dla lotnictwa, to niezaprzeczalny fakt. Dlatego skupmy się na ograniczaniu strat. Warto przypomnieć, że wyjście Wielkiej Brytanii z UE będzie miało konsekwencje nie tylko dla linii lotniczych, ANSP czy lotnisk. Wpłynie także na cały łańcuch produkcyjny w przemyśle lotniczym. To kolejne wyzwanie, o którym mówi się dużo rzadziej…
Czy zgodziłby się Pan z tezą, że jeżeli chodzi o branżę lotniczą/rynek lotniczy, to pozycja negocjacyjna UE jest wyjątkowo silna? Czy negocjatorzy UE mogą starać się wykorzystać tę sytuację do uzyskania korzystnych rozwiązań w innych kwestiach?
- Unijny rynek lotniczy – nawet bez Wielkiej Brytanii to wciąż prawie 450 milionów potencjalnych pasażerów, więc nasza pozycja negocjacyjna jest silna zarówno w rozmowach z Wielką Brytanią jak i państwami spoza UE. 50% pasażerów wlatuje do Wielkiej Brytanii z naszego kontynentu. W drugą stronę to 10%. Takie są fakty. Lotnictwo nie powinno się jednak stać kartą przetargową lub zakładnikiem tych negocjacji. Tu nie ma miejsca na próbę sił. Unia powinna przede wszystkim pozostać jednomyślna w negocjacjach z UK.
Pamiętajmy, że prawdopodobnie Wielka Brytania nie będzie miała takiego samego dostępu do Wspólnego Rynku jak dotychczas. Kto nie chce respektować wspólnych zobowiązań, nie może liczyć na przywileje. Według Financial Times do roku 2020 wolniejszy wzrost branży lotniczej w Wielkiej Brytanii wynikający z Brexitu spowoduje, że branża będzie o 3 - 5 % mniejsza niż w wypadku braku Brexit. To bardzo dużo...
UE to nie restauracja z menu, z którego każdy wybiera sobie to, na co ma ochotę. Unijni negocjatorzy będą o tym regularnie przypominać. Co więcej, linie lotnicze z kontynentu nie będą popierać taryfy ulgowej dla linii brytyjskich. Nie pozostawił, co do tego wątpliwości prezes Lufthansy Carsten Spohr, który niedawno powiedział, że spodziewa się twardego stanowiska ze strony Francji i Niemiec w tej kwestii.
Co dla IAG i British Airways, dla Ryanaira i easyJeta może oznaczać brak porozumienia o specjalnych zasadach bliskiej współpracy UE - UK w sprawie rynku lotniczego?
- Brytyjczycy są niezwykle pragmatyczni. Zaraz po referendum zaczęli się przygotowywać do nowej rzeczywistości i zamiast lamentować aktywnie szukają nowych partnerów i nowych rynków dla swoich firm. W lotnictwie koronnym tego dowodem jest decyzja o budowie trzeciego pasa startowego na Heathrow. 1,3 mln miejsc pracy w Wielkiej Brytanii związanych jest z lotnictwem cywilnym, kontrybucja lotnictwa do brytyjskiego PKB wynosi ponad 100 mld $. Zdecydowana większość tego biznesu związana jest ruchem międzynarodowym nie krajowym.
Teoretycznie brak porozumienia oznaczałby zawieszenie wszelkich lotów pomiędzy UE a Wielką Brytanią. Takim scenariuszem straszył zresztą w mediach prezes Ryanaira, Michael O'Leary. Ale to scenariusz czysto teoretyczny. Straty dla obu stron byłyby ogromne. Nie jestem jednak pewien czy, nim Brexit stanie się faktem, umowa regulująca współpracę między UE a UK w kwestiach lotniczych zostanie podpisana. Nie widzę żadnego powodu by lotnictwo było w jakikolwiek sposób faworyzowane w negocjacjach. Będzie traktowane tak, jak każdy inny sektor gospodarki.
British Airways nie ma połączeń wewnątrz kontynentu europejskiego, więc bezpośrednio nie dotknąłby go brak umowy o otwartym niebie. W skład grupy IAG wchodzi Iberia i Vuelling oraz Aer Lingus - linie zbazowane w krajach UE, więc teoretycznie za ich pośrednictwem cała grupa może mieć zagwarantowany AOC (air operator certificate). Ale to tylko dotyczy połączeń wewnątrz kontynentu.
Ryanair jest przewoźnikiem irlandzkim, więc Brexit to dla niego przede wszystkim możliwe kłopoty w dostępie do istotnej części rynku (ponad 40% pasażerów Ryanaira to klienci z Wielkiej Brytanii). Druga sprawa to kwestie własnościowe. Ponad 50% udziałów każdej operującej w UE linii musi być w rękach podmiotów z Państw Członkowskich UE. Współwłaścicielami Ryanaira są fundusze będące podmiotami brytyjskimi, to oznacza, że mogą być potrzebne zmiany w strukturze własnościowej spółki.
W najtrudniejszej sytuacji jest EasyJet, będący firmą brytyjską. By utrzymać połączenia między krajami UE, EasyJet będzie potrzebował europejskiego AOC i według mediów już o taki certyfikat zabiega. Co do wymogów dotyczących własności i kontroli (O&C – ownership and control) brytyjskie media są optymistyczne, że uda się znaleźć szybko pozytywne rozwiązanie, choć osobiście uważam, że wcale nie będzie to takie łatwe. Z drugiej zaś strony, jeszcze przed oficjalnym uruchomieniem Artykułu 50, brytyjskie linie były wg mediów nieoficjalnie ostrzegane przez UE, że by utrzymać połączenia będą musiały przenieść swoje bazy na teren UE. To pokazuje, że w negocjacjach będzie dużo gry nerwów. To będzie permanentna próba sił. Połączenia lotnicze między Wielką Brytanią a krajami UE będą zależały od nowej umowy między UE a UK. W 2016 roku wykonano ponad 160 milionów „podróży lotniczych” z i do UK. Około 2/3 z tych podróży związanych jest z Unią Europejską. Trudno przecenić wagę tej branży dla gospodarki brytyjskiej.
Pomimo uruchomionych działań ze strony USA i UE, które można by nazwać polityczno-prawnymi, przewoźnicy lotniczy z rejonu Zatoki Perskiej wciąż kupują nowe samoloty szerokokadłubowe i zwiększają oferowanie w tempie dwucyfrowym. Czy wierzy Pan w skuteczność tych akcji?
- Tak, ale to nie jest problem, który można rozwiązać w ciągu miesiąca. W ramach unijnej Strategii Lotniczej, rozpoczęto negocjacje umów z państwami trzecimi. UE negocjuje w imieniu wszystkich Państw Członkowskich. To oznacza, że wynegocjowane warunki z pewnością będą bardziej korzystne niż w przypadku umów bilateralnych, podpisywanych przez poszczególne kraje członkowskie.
Cel, jaki przyświeca tym negocjacjom można opisać następująco: "Chcecie dostępu do naszego rynku? Grajcie według naszych zasad". To musi skutecznie załatwić sprawę nieuczciwej konkurencji. Ale narzędziem nacisku będą nie tylko negocjacje z państwami trzecimi. W opublikowanym w zeszłym roku planie działań Komisja Europejska nie wyklucza rewizji rozporządzenia 868/2004 (dotyczącego ochrony przed subsydiowaniem i nieuczciwymi praktykami cenowymi). Europa musi bronić uczciwej i równej konkurencji. Presja na Komisję Europejską w tej sprawie jest ogromna. Kwestią z tym powiązaną są dyskusje na temat zmian w regulacjach dotyczących O&C (ownership & control) i dywagacje na temat tego, czy podmioty spoza UE powinny mieć prawo zakupu europejskich linii lotniczych.
Amerykanie też nie odpuszczą. Już dwa lata temu oszacowali, że linie z Emiratów i Kataru otrzymały od 2004 od swoich rządów 50 miliardów dolarów. Ostatnio przypomniały o tym fakcie, prosząc o interwencję Sekretarza Stanu ds. Transportu w administracji Prezydenta Trumpa. Pojawiają się sugestie, że porozumienia o otwartym niebie powinny być renegocjowane.
Ryanair wciąż umacnia swoją pozycję rynkową w kolejnych obszarach, sferach rynku lotniczego. W naszym regionie tworzy linię charterową. Naszym zdaniem jest wciąż bardzo prawdopodobne, że za kilka lat wejdzie, i to bardzo zdecydowanie, na rynek połączeń dalekiego zasięgu. Czy nie powinniśmy się obawiać, że w wielu segmentach rynkowych jego dominacja będzie miała charakter zbliżony do pozycji monopolistycznej?
- Uważam, że w wielu miejscach linia ta już osiągnęła pozycję zbliżoną do monopolistycznej – szczególnie jeśli chodzi o negocjacje z poszczególnymi lotniskami. Dla wielu lotnisk regionalnych Ryanair to linia generująca ponad 90% ruchu, jej obecność to "być albo nie być". Irlandzki przewoźnik doskonale zdaje sobie z tego sprawę i brutalnie wykorzystuje to w negocjacjach dotyczących wysokości opłat lotniskowych czy innych form współpracy finansowej.
Linie nisko-kosztowe zrobiły bardzo wiele dla rozwoju europejskiego sektora lotniczego i wielu przewoźników tradycyjnych kopiuje niektóre aspekty tego modelu biznesowego. Ich rozwój w ostatniej dekadzie jest nadal imponujący, sęk w tym, że nie do końca wiemy jak i skąd finansowany był ten wzrost. Brakowało i brakuje przejrzystości wokół wysokości opłat lotniskowych oraz wszelkiego rodzaju dodatkowych umów zawieranych z tymi przewoźnikami, które mogą być moim zdaniem ukrytą formą pomocy publicznej i zaburzają konkurencję. Unia Europejska zdaje sobie z tego sprawę, kwestia przejrzystości kosztów usług lotniczych będzie jednym z tematów ewaluacji Rozporządzenia 1008/2008 (w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty – dokumentu będącego podstawą unijnych regulacji w zakresie lotnictwa). Na podstawie tej oceny zostanie najprawdopodobniej przygotowana nowelizacja unijnych przepisów. To jednak perspektywa przynajmniej 3-5 lat…
Linie nisko-kosztowe od zawsze najgłośniej narzekają na wysokość opłat lotniskowych, ale ostatnio nasiliły kampanię w tej sprawie. Podczas niedawnej konferencji w Brukseli szef Ryanaira nazwał lotniska barbarzyńcami sektora i łupieżcami. Przypomnę, że to lotniska, a nie linie lotnicze finansują rozbudowę infrastruktury. Oczywiście można obniżać opłaty tak bardzo, że nie starczą nawet na bieżącą działalność operacyjną. Pytanie tylko, kto wtedy zapłaci za rozbudowę terminali, pasów startowych i infrastruktury (a w tej dziedzinie dzięki SESARowi oraz postępowi technologicznemu wkrótce czeka nas prawdziwa rewolucja!) W niektórych krajach UE (m.in. w Polsce) linie nisko-kosztowe mają już ponad 50% rynku. To - moim zdaniem - zagraża stabilności obecnego modelu finansowania eksploatacji i rozwoju infrastruktury lotniskowej.
Od kilkunastu miesięcy obowiązuje nowa strategia UE dotycząca rynku lotniczego. Czy możemy już mówić o jej realnych, odczuwalnych dla uczestników gry rynkowej, skutkach?
- Powoli tak. Komisja rozpoczęła szereg inicjatyw w ramach strategii. Po pierwsze wspomniana wyżej rewizja Rozporządzenia 1008/2008 jak również rozważania dotyczące rewizji Rozporządzenia 216/2008 (tworzącego EASA oraz określającego kwestie bezpieczeństwa) i Rozporządzenia 868/2004 (dotyczącego ochrony przed subsydiowaniem i nieuczciwymi praktykami cenowymi). Ponadto, Komisja chce przygotować zestaw wytycznych, które pomogą lepiej wdrażać i egzekwować istniejącą legislację, m.in. w takich obszarach jak PSO (public service obligation), O&C (ownership&control), opłat lotniskowych i groundhandlingu.
Kolejną częścią wdrażania strategii są wspomniane negocjacje z państwami Zatoki Perskiej i Turcją oraz negocjacje porozumień w zakresie bezpieczeństwa w lotnictwie z Chinami i Japonią. Komisja Europejska wspólnie z ICAO zadeklarowała kontynuację prac nad wdrożeniem globalnego Systemu Równoważenia i Redukcji Emisji Dwutlenku Węgla w Lotnictwie Międzynarodowym.
Ponadto, widać pierwsze rezultaty projektów badawczych w ramach SESAR-a – technologicznego filaru SES (Single European Sky – Wspólnego Europejskiego Nieba). To dziesiątki innowacyjnych rozwiązań, które zwiększą przepustowość europejskiej przestrzeni powietrznej, poprawią bezpieczeństwo i obniżą koszty – czyli pozytywnie wpłyną na konkurencyjność europejskiego lotnictwa, co jest priorytetem unijnej strategii lotniczej.
Jakie są obecnie najważniejsze priorytety UE w zakresie lotnictwa cywilnego?
- Najważniejsza nadal pozostaje efektywna implementacja Strategii Lotniczej. Przez lata branża narzekała na brak strategii. Komisja Europejska podjęła niemałe ryzyko przygotowując ten dokument. Choć niektórzy utyskiwali, że strategia nie jest wystarczająco ambitna i że pomija niektóre istotne aspekty, to najważniejsze, że została przygotowana. Teraz trzeba ją konsekwentnie implementować. To zadanie nie tylko dla Unii, ale dla całego sektora. Dlatego potrzeba zachęt, które sprawią, że wszystkie elementy łańcucha wartości w lotnictwie (linie lotnicze, lotniska, kontrolerzy, handlerzy, producenci i wielu innych) będą widziały korzyści, które przyniesie im wdrożenie strategii.
Niestety, choć rok 2016 był dla europejskiego lotnictwa najlepszy od lat, branża jest podzielona jak nigdy i wracają dawne spory. Linie lotnicze krytykują lotniska za wysokość opłat oraz kontrolerów w niektórych krajach za strajki. Związki zawodowe odbijają piłeczkę, twierdząc, że dużo większym problemem są opóźnienia operacyjne linii lotniczych. Wszyscy szukają winnych, zamiast szukać kompromisu. Jeśli to się nie zmieni to nawet najbardziej ambitna strategia i doskonale rozpisane priorytety nie pomogą.
Potrzeba podejścia całościowego, "holistycznego" do lotnictwa, na lotnictwo trzeba patrzeć jak na długi łańcuch zależnych od siebie elementów. Podkreślałem to w opiniach Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, podkreślała to także Komisja Europejska prezentując strategię. Niestety, to co obecnie dzieje się w branży jest tego zaprzeczeniem (także w relacjach między UE a Państwami Członkowskimi).
Coraz częściej w Unii dostrzega się problem, z jakim zmaga się Europa Środkowo-Wschodnia ale także i niektóre regiony peryferyjne (np. Malta), czyli problemy z regionalną dostępnością połączeń. Tzw. regional connectivity ma kolosalne znaczenie dla rozwoju gospodarczego regionów i chodzi o dużo więcej niż tylko miejsca pracy generowane przez lotniska, czy inne firmy współpracujące z branżą lotniczą. Z jednej strony musimy zapewnić dostępne połączenia lotnicze nawet do najdalszych zakątków Unii Europejskiej, ale trzeba je zorganizować w sposób, który zapewni opłacalność takich połączeń. Jak do tego wszystkiego dodać wciąż narastający problem z przepustowością na największych zachodnioeuropejskich lotniskach i wciąż niepełne rezultaty wdrażania Wspólnego Europejskiego Nieba to jasno widać, że pracy na najbliższe lata jest aż nadto.
Tylko akceptując europejskie podejście do lotnictwa możemy wygrywać w globalnej konkurencji. Dotyczy to również Polski. Nie jesteśmy wyspą, ale jednym z rynków wschodzących z dużymi aspiracjami i potencjałem. Żeby zbudować silną pozycję musimy umiejętnie wykorzystać możliwości, jakie stwarza UE i mam tu na myśli coś więcej niż finansowanie inwestycji z unijnego budżetu. Dziś jak na dłoni widać jak ważny jest wymiar europejski, bo firmy takie jak British Airways czy Ryanair dwoją się i troją by korzyści płynące z UE utrzymać.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Brexit może wstrząsnąć europejskim lotnictwem