Budowa lotniska Berlin-Brandenburg - niekończąca się historia

Dieter Faulenbach da Costa, rocznik 1944, jest doświadczonym planistą. Budował już 45 terminali na całym świecie. Lotnisko Berlin-Brandenburg zna od podszewki. Tym bardziej szokujące są jego prognozy, co do przyszłości tego największego w Europie przedsięwzięcia komunikacyjnego. Jego zdaniem lotnisko berlińskie nigdy nie zostanie uruchomione.

„Od 4 lat prowadzona przebudowa instalacji przeciwpożarowych przeszkodzi oddaniu nowego lotniska do użytku”. Permanentne, nieskoordynowane zmiany doprowadziły do braku jednolitej architektury systemowej. Każda kolejna przebudowa odsuwa w czasie termin otwarcia.

Jeśli ta katastroficzna przepowiednia miałaby się sprawdzić, mielibyśmy do czynienia z najbardziej spektakularnym bankructwem wielkiego projektu infrastrukturalnego wszechczasów. Ale nawet jeśli projekt ten udałoby się kiedykolwiek doprowadzić do końca, będzie to podręcznikowy przykład na to, do czego prowadzi prymat decyzji politycznych nad inżynierskimi.

Stolica bez lotniska

W ponad ćwierć wieku od zburzenia muru 3,5-milionowy Berlin wciąż jest pozbawiony lotniska nie tylko na miarę jego stołecznych aspiracji, ale nawet odpowiadającego przeciętnym współczesnym standardom. I nic nie zapowiada szybkiej zmiany. Genezy tego stanu rzeczy należy szukać w najnowszej historii.

Aglomeracje dużych miast zawsze dążą do odsuwania lotnisk możliwie daleko poza ich obrzeża. Cisza jest bowiem dobrem nieocenionym a bogate społeczeństwa są gotowe płacić za nią wysoką cenę. Mieszkańcy dawnego Berlina Zachodniego, jakże silnie uzależnieni od transportu lotniczego, nie mogli nigdy zaznać tego luksusu. Od zakończenia II wojny światowej aż do zjednoczenia Niemiec w roku 1989 Berlin Zachodni stanowił swoistą twierdzę a jego granice dzieliły Europę na dwa obozy. Nie było zatem możliwości przeniesienia jego obydwu lotnisk, czyli Tempelhofu i Tegel poza granice miasta. Tempelhof, położony nieomalże w centrum, był eksploatowany jeszcze do 2008 roku. Natomiast Tegel obsługuje rocznie ponad 21 milionów pasażerów, o 10 milionów więcej niż jego techniczna przepustowość. Jego dwa, stosunkowo krótkie asfaltowe pasy startowe o długościach 2,5 i 3,0 km nie mają prawa ulec jakiejkolwiek awarii, co stanowi ogromne wyzwanie dla służb utrzymaniowych. Na domiar złego Tegel jest od 20 lat zawieszony w próżni. W 2007 roku miał bowiem zaprzestać działalności, tak więc nie inwestuje się ani w samo lotnisko, ani w infrastrukturę dojazdową.

Jedyne berlińskie lotnisko, usytuowane poza granicami miasta to Berlin-Schönefeld, ale i ono jest przeciążone. Berlińskie lotniska są nota bene jedynymi w Niemczech, których techniczna przepustowość jest niższa aniżeli faktyczny ruch pasażerski. Stanowi to poważną przeszkodę dla rozwoju samego miasta oraz całego regionu wokół Berlina i Brandenburgii. Ten coraz silniej zaciskający się węzeł gordyjski można było jedynie przeciąć radykalnie, inwestując w nowe lotnisko.

Wielkie plany

Wielkiej narodowej euforii po zjednoczeniu Niemiec towarzyszą od samego początku plany budowy nowego, 4-pasowego lotniska na 60 milionów pasażerów rocznie. Ma ono napędzić koniunkturę w regionie i przyciągnąć jeszcze więcej pasażerów z Europy wschodniej. Już teraz przez Berlin lata rocznie 1,5 miliona Polaków. Od euforii do rozczarowania droga była krótka.

W 1991 roku tworzy się spółka FBB Flughafen Berlin Brandenburg GmbH. Udziałowcami są kraje Berlin i Brandenburgia oraz Republika Federalna Niemiec. W maju 1996 Berlin i Brandenburgia podejmują decyzję o budowie „stołecznego lotniska” i zlecają spółce FBB jego realizację. Nowe lotnisko Berlin-Brandenburg (BER) ma z chwilą wybudowania, czyli w roku 2007, pozostać jedynym lotniskiem w mieście i obsługiwać 27 milionów pasażerów.

Jedną z pierwszych decyzji spółki był wybór lokalizacji. W maju 1996 roku zdecydowano się na rozbudowę lotniska Schönefeld. Z istniejących dwóch, równoległych pasów startowych jeden miał zostać rozebrany, drugi zaś wydłużony do 3.600 m i zintegrowany z nowym lotniskiem. Na południu, w odległości 1.900 m zaplanowano wybudowanie nowego, równoległego pasa startowego o długości 4.000 m i szerokości 60 m. Przewidziano także budowę nowoczesnych i wydajnych połączeń komunikacyjnych Berlina z lotniskiem, w tym nową linię metra oraz wydłużenie dotychczasowej autostrady A 113.

Już sam wybór lokalizacji był przedmiotem sporego rozczarowania opinii publicznej i krytyki ze strony ekspertów. Większość z nich preferowała Sperenberg, bardziej odległe od miasta porosyjskie lotnisko wojskowe. Brak ograniczeń związanych z ochroną przed hałasem dawałby możliwość całodobowej eksploatacji. Natomiast Schönefeld plasował się na liście ekspertów dopiero na 7 miejscu. Kolejne zarzuty pod adresem spółki FBB to ryzykowna decyzja pozostawienia w Berlinie tylko jednego lotniska i to z tak niską planowaną przepustowością. Na rok 2023 oczekuje się bowiem 35 milionów pasażerów, a więc o 8 milionów więcej niż przepustowość nowego lotniska. Zatem nawet, jeśli plany spółki miałyby się powieść, to transport lotniczy pozostanie na długie lata wąskim gardłem Berlina. Prawdziwe problemy miały się jednak dopiero zacząć.

Pierwsze oznaki przyszłej zapaści

W roku 1999 firma Hochtief, doświadczona w realizacji takich projektów w skali światowej otrzymuje w wyniku negocjacji przetargowych zlecenie objęcia generalnego wykonawstwa lotniska. Oferta Hochtief-u wydaje się jednak być zawyżona a sąd krajowy Brandenburgii unieważnia tę decyzję argumentując to błędami proceduralnymi.

Mijają cenne dwa lata. Aby wyłonić generalnego wykonawcę spośród większej liczby kandydatów spółka redukuje wymagania. Znowu wygrywa Hochtief, tym razem w konsorcjum z koncernem nieruchomościowym IVG. Ich oferta na poziomie 2 miliardów Euro przekracza jednak założony przez spółkę limit 1,7 miliardów Euro. Pertraktacje kończą się w roku 2003 fiaskiem a konsorcjum Hochtief/IVG otrzymuje odszkodowanie w wysokości 40 milionów Euro. Pikanterii dodaje fakt, że nie kto inny jak właśnie manager Hochtiefu, Thomas Weyer zostaje kilka miesięcy później mianowany przez spółkę technicznym dyrektorem budowy lotniska.

Nie będąc w stanie wyłonić generalnego wykonawcy spółka podejmuje decyzję, mającą kluczowe znaczenie dla dalszych losów całego przedsięwzięcia. Otóż nadburmistrz Berlina Klaus Wowereit oraz premier Brandenburgii Matthias Platzeck ogłaszają uroczyście, że rezygnują z powołania generalnego wykonawcy i że rada nadzorcza spółki przejmuje sama nadzór nad budową lotniska. Planowane otwarcie to rok 2009.

Mijają kolejne trzy lata i po pierwszych poważniejszych poślizgach czasowych na etapie planowania spółka zawiera kontrakty z wykonawcami poszczególnych odcinków budowy. 5 września 2006 następuje uroczysty akt wbicia pierwszej łopaty. Burmistrz Wowereit obwieszcza: „dowiedziemy, że trzej publiczni właściciele potrafią sprostać takiemu projektowi” a niesiony euforią tej chwili dodaje, że „koszty budowy są niższe aniżeli innych projektów lotniskowych”. Mowa jest o kosztach poniżej 2 miliardów Euro. Otwarcie lotniska jest zapowiadane na 31 października 2011.

Droga bez odwrotu

Jak wszystkim politycznym projektom, tak i temu towarzyszy od samego początku polityka sukcesu. Jej głównym architektem był od samego początku szef rady nadzorczej spółki, nadburmistrz Berlina Klaus Wowereit. Doszedł do władzy w mieście po tym, gdy jego poprzednik na stanowisku nadburmistrza Berlina, Eberhard Diepgen, potknął się w roku 2001 na skandalu bankowym. Coś takiego nie mogło się powtórzyć jemu samemu.

Dla Wowereita lotnisko miało być dziełem życia. Wszystko, co mogło zagrozić temu projektowi było przemilczane. Przedkładane przez ekspertów szacunki kosztów oraz realne terminy realizacji nie były przyjmowane do wiadomości, gdyż mogłyby stanowić zagrożenie dla rozpoczęcia projektu. „Zaczyna się z nierealistycznym harmonogramem i ze świadomie zaniżonymi kosztami licząc na to, że kiedyś nie będzie już odwrotu i nikt nie zgodzi się na przerwanie prac na niedokończonym lotnisku”, oceniał deputowany z Partii Zielonych Johen Esser.

Gdy w trakcie drugiego przetargu na generalnego wykonawcę stwierdzono, że wszystkie oferty były droższe niż optymistycznie szacowane przez Wowereita uznano, że jest to wynik nielegalnych porozumień cenowych pomiędzy oferentami. Konsekwencją było przejęcie przez zarząd spółki koordynacji i planowania całego projektu. W oczach obserwatorów i znawców przedmiotu była to decyzja kamikadze. Radzie nadzorczej lotniska brakowało bowiem jakichkolwiek kwalifikacji do podjęcia się takiego zadania. Stanowiska w niej były obsadzane wyłącznie z klucza politycznego a krytyczne głosy podczas posiedzeń tłumione w zarodku.

Klaus Wowereit nie jest już szefem rady nadzorczej lotniska. Ustąpił z tego stanowiska w roku 2013 po kolejnym przesunięciu terminu otwarcia. W następnym roku ustąpił także ze stanowiska jako nadburmistrz Berlina. Projekt Berlin-Brandenburg jest jednak kontynuowany zgodnie z dotychczasowym scenariuszem.

Śliska droga

Historia lotniska berlińskiego to historia poślizgów czasowych daty jego otwarcia. Historia jeszcze niezamknięta.

Pierwotny plan otwarcia lotniska już w październiku 2007 roku zostaje zaniechany z powodu przedłużających się, a w końcu zerwanych, negocjacji z koncernem Hochtief. Następny termin to październik 2011. Tym razem powodem jest upadłość jednego z biur projektowych oraz wyjątkowo ostra zima. Ponadto zaostrzone wymagania Unii Europejskiej co do kontroli bagaży czynią koniecznym podjęcie nieprzewidzianych prac budowlanych. Kolejny termin otwarcia, 3 czerwca 2012 wydaje się być niezagrożony jeszcze na 4 tygodnie przed wielką uroczystością. Okazuje się jednak, że system ochrony przeciwpożarowej nie kwalifikuje się do odbioru. Główni aktorzy projektu, nadburmistrz Berlina Wowereit i premier Brandenburgii Platzeck nie ukrywają lekkiego poirytowania i obiecują otwarcie zaraz po wakacjach. Mowa jest o sierpniu 2012 ale już kilka dni później zapada decyzja o przełożeniu otwarcia na 17 marca 2013. W końcu, 17 października 2013, czyli 6 lat po pierwotnie planowanym terminie otwarcia, lotnisko ma zostać uruchomione.

Ale i ten termin nie będzie dotrzymany. Podobnie jak i wszystkie kolejne w następnych 3 latach. W tym czasie opinia publiczna karmiona jest informacjami o rozwiązywaniu umów z kolejnymi kluczowymi dla lotniska firmami planistycznymi i budowlanymi. Jedna po drugiej lecą głowy odpowiedzialnych kierowników, także tych na najwyższych stanowiskach. Są oni obwiniani za niedotrzymanie terminów i za brak dyscypliny finansowej. Po metodę kozła ofiarnego sięga się często i chętnie.

Tymczasem obserwatorzy i eksperci zewnętrzni widzą przyczyny opóźnień zupełnie gdzie indziej. Przede wszystkim w nieadekwatnych strukturach zarządzania, w braku mechanizmów antykryzysowych, w obsadzaniu rady nadzorczej według klucza politycznego działaczami partyjnymi i związkowymi a także w wadliwym planie budżetowym oraz w kardynalnych błędach popełnianych w procesach przetargowych.

Brak nadzoru i problemy techniczne

Decydując się na wielką inwestycję budowlaną, jaką jest bez wątpienia lotnisko, trzeba się liczyć z problemami technicznymi i organizacyjnymi. Skala problemów zaistniałych na budowie lotniska Berlin-Brandenburg jest jednak bezprecedensowa.

Największym wyzwaniem jest bez wątpienia system ochrony przeciwpożarowej. To właśnie w błędach planistycznych, wadliwym wykonaniu a przede wszystkim niewystarczającej kontroli podczas odbioru instalacji przeciwpożarowej upatruje się źródeł dotychczasowych opóźnień i eksplozji kosztów. Czytając wykazy zakwestionowanych rozwiązań można odnieść wrażenie, że popełniono wszystkie możliwe błędy. Okablowanie, systemy regulacji i oprogramowane były wadliwe, co wykluczało ich odbiór. W 2014 roku kierownik techniczny lotniska, Jochen Großmann musiał przyznać, że cały system został źle zaplanowany.

Na tle tak dramatycznych problemów inne błędy już nie szokują, może nawet czasami bawią. Do takich błędów należą za krótkie schody ruchome i konieczność pokonania ostatnich metrów po stopniach, woda deszczowa wdzierająca się do systemu wentylacyjnego (ale tylko przy niekorzystnych wiatrach), za krótkie taśmociągi bagażowe czy konieczność przenumerowania 5.000 pomieszczeń.

We wrześniu 2015 roku odpowiedzialny urząd budowlany władz lokalnych zadecydował o natychmiastowym zakazie prowadzenia wszelkich prac na całej zadaszonej powierzchni terminala. Powodem były problemy ze statyką konstrukcji, przeciążoną wentylatorami dwukrotnie cięższymi niż dopuszczalna waga. Przy okazji okazało się, że 600 już wybudowanych ścian musi zostać rozebranych i wybudowanych na nowo, tym razem z zachowaniem wymaganych przepisów przeciwpożarowych.

Tymczasem ta nieustająca seria permanentnych porażek zaczyna poważnie pogarszać atmosferę w rządzącej Berlinem koalicji SPD i CDU. Przypisywanie winy za powstałe błędy politycznemu przeciwnikowi, grającemu jednak w tej samej drużynie, to nowe zjawisko. Coraz głośniej mówi się także o planie „B”, to znaczy o perspektywie utrzymania i rozbudowy lotniska Tegel. Nikt bowiem nie jest już pewien, czy i kiedy nowe lotnisko Berlin-Brandenburg będzie zakończone.

W kwietniu 2016 rzecznik prasowy spółki FBB, Daniel Abbou, pozwolił sobie w wywiadzie dla jednego z fachowych magazynów na krytyczny komentarz dotychczasowej polityki informacyjnej. „… Zarząd popełnił zbyt dużo błędów, umoczono zbyt wiele miliardów (…) konieczne jest przywrócenie transparentności”. Zapytany o realność oddania lotniska do użytku jeszcze w roku 2017 stwierdził, że „… żaden polityk, żaden dyrektor lotniska a wręcz żaden nieuzależniony od prochów człowiek nie da gwarancji dla tego lotniska”. Na decyzję o swojej dymisji nie musiał długo czekać.

Eksplozja kosztów

Szacuje się, że dotychczasowe koszty budowy lotniska wynoszą 5,4 miliarda Euro. Nikt nie jest w stanie przewidzieć ostatecznej kwoty. Niewiadomymi są nie tylko koszty samej budowy, lecz trudne do przewidzenia koszty odszkodowań za skutki opóźnień oraz koszty sądowe.

Jest pewne, że podatnik niemiecki będzie w takiej czy innej formie partycypował w tych kosztach. Odpowiednie zastrzyki z budżetu Berlina i Brandenburgii oraz z budżetu federalnego są oczywiste a prawdopodobieństwo przerwania budowy lub jej bezterminowego zamrożenia nikłe. Nie oczekuje się powtórzenia scenariusza z końca 2012 roku, kiedy to lotnisko wskutek braku płynności finansowej było bliskie upadłości.

Tymczasem w Niemczech zanika powoli nadzieja, że nowe berlińskie lotnisko zostanie kiedykolwiek otwarte. Początkowe emocje i gniew na odpowiedzialnych polityków ustępują miejsca obojętności. Nawet kpiny i żarty z lotniska stoją coraz niżej w cenie. Satyryczny magazyn Postilion bije na alarm prognozując, że dowcipy na temat lotniska skończą się na wiele lat, jeśli wręcz nie na dziesięciolecia przed jego ukończeniem.