Budowanie lotnisk na bazie priorytetów lokalnej polityki to zły pomysł

Budowanie lotnisk na bazie priorytetów lokalnej polityki to zły pomysł
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Budowanie lotnisk na bazie czysto politycznych priorytetów lokalnych polityków nie prowadzi do optymalnego wykorzystania środków publicznych, zarówno krajowych, jak i unijnych i jest w wielu przypadkach zapowiedzią przyszłych problemów - mówi Jacek Krawczyk, wiceprzewodniczący Europejskiego Komitetu Ekonomiczno - Społecznego w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl.

Jakie są obecnie priorytety Komisji Europejskiej, jeżeli chodzi o rozwój europejskiego systemu transportu lotniczego?

- Z punktu widzenia naszego Komitetu projektem najistotniejszym, którym obecnie zajmuje się Komisja Europejska jest Single European Sky II. Od wdrożenia tego projektu zależy utrzymanie konkurencyjności europejskiego lotnictwa cywilnego

Przygotowywane są obecnie zmiany dotyczące przepisów unijnych dotyczących współfinansowania infrastruktury lotniskowej ze środków unijnych i budżetowych. Jakie są główne tego powody?

- Przez ostatnie 20 lat lotniska przeżyły rewolucję. Nie są juz wyłącznie „dostawcami" infrastruktury dla linii lotniczych. Stały sie przedsiębiorstwami, które zarabiają nie tylko na obsłudze pasażerów i linii lotniczych, ale i działalności handlowej oraz reklamowej (obecnie średnio około 46 procent ich przychodów ogółem).

Dziś działalność portów lotniczych, jako taka podlega unijnym przepisom o pomocy publicznej. Ogólnie dopuszczalna jest wiec rekompensata kosztów świadczenia usług użyteczności publicznej, np. utrzymanie działalności lotnisk w odizolowanych regionach – np. w fińskiej Laponii, czy na brytyjskich Szetlandach – które zapewniają mieszkańcom łączność ze światem i poprawiają dostępność regionu.

Przepisy pozwalają ponadto na czasowe wsparcie inwestycyjne związane z budową i rozwojem infrastruktury. Nie jest zaś dozwolona pomoc operacyjna mająca na celu zmniejszenie wydatków bieżących przedsiębiorstwa. Przepisy w tym zakresie nie są w pełni wdrożone ani przestrzegane w UE, co negatywnie wpływa na rozwój infrastruktury lotniczej i konkurencję wewnątrz sektora. Nie wszystkie projekty pomocy publicznej są zgłaszane Komisji Europejskiej, co jest niezgodne z przepisami unijnymi.

W jakim kierunku, Pana zdaniem, zmiany te powinny pójść?

- W kierunku większej racjonalizacji, która przyhamuje obecny trend gwałtownego rozwoju lotnisk regionalnych na pokrywających się obszarach obsługi klientów. Oczywiście lotniska regionalne generują miejsca pracy i maja znaczenie dla potencjalnych inwestorów, ale budowanie lotnisk na bazie czysto politycznych priorytetów lokalnych polityków nie prowadzi do optymalnego wykorzystania środków publicznych, zarówno krajowych, jak i unijnych i jest w wielu przypadkach zapowiedzią przyszłych problemów.

Dam Panu jeden przykład: na pograniczu luksembursko-niemiecko-francuskim jest pięć lotnisk regionalnych, oddalonych od siebie średnio o 100 kilometrów i obsługujących nieco ponad 7 mln pasażerów rocznie. Dwa z tych lotnisk – Saarbrücken i Zweibrücken w Niemczech – są od siebie oddalone o 40 km i rocznie obsługują mniej niż milion pasażerów. Często mówi sie, ze milion pasażerów stanowi minimalny próg rentowności, czyli zdolności do finansowania własnej działalności lotniska.

Zbyt wiele lotnisk na małym obszarze może zresztą oznaczać nie tylko problemy finansowe. Rodzi to także negatywne konsekwencje środowiskowe w postaci zwiększonej emisji CO2, kreuje sztuczny popyt i uderza w alternatywne środki transportu, jak np. kolej.

Uważam zresztą, ze faworyzowanie jednego środka transportu nad innym jest wielkim błędem. Kluczem do rozwoju krajów i regionów jest dzisiaj zintegrowane podejście w planowaniu i rozwijaniu infrastruktury transportowej.

Reasumując, inwestycje w infrastrukturę lotniskową powinny być realizowane tylko tam, gdzie istnieje rzeczywisty potencjał rozwoju. Uważam, ze Komisja Europejska powinna lepiej monitorować rynek pomocy publicznej dla portów lotniczych, a w decyzjach o przyznaniu pomocy publicznej kierować się wyłącznie tzw. zasadą prywatnego inwestora. Zasada ta pozwala sprawdzić, czy prywatny inwestor, opierając się na prognozie wyniku i niezależnie od względów społeczno-politycznych, dokonałby podobnej inwestycji. Ponadto informacja o pomocy publicznej musi być dostępna opinii publicznej a tryb jej przyznania całkowicie transparentny.

Jak Pan ocenia postępy w realizacji projektu Single European Sky?

- Konieczność szybkiego wdrożenia SES nie ulega wątpliwości – szacuje się, ze przez brak koordynacji przestrzeni powietrznej nad Europa unijne PKB traci w ciągu 10 lat około 150 miliardów EURO, a do atmosfery trafia niepotrzebnie 150 milionów ton CO2.

Według wyliczeń KE, same linie lotnicze tracą z tego powodu 4 miliardy EUR rocznie. W celu zachowania konkurencyjności na rynku, który jest globalny, a nie tylko europejski, linie lotnicze nie maja innego wyjścia niż przerzucić dużą cześć tych kosztów na pasażerów.

Status quo jest wiec nie do utrzymania, w szczególności w obliczu kryzysu gospodarczego, rosnącej troski o środowisko, i coraz brutalniejszej konkurencji przewoźników spoza UE.

W chwili obecnej europejska przestrzeń powietrzna jest podzielona na 27 "kawałków". SES przewiduje, ze do końca 2012 utworzonych zostanie 9 funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Będzie to pierwszy krok we właściwym kierunku. Oczywiście samo utworzenie bloków nie wystarczy. Niezbędna jest ścisła kontrola i monitoring ich funkcjonowania przez Komisje Europejska, która musi podjąć działania naprawcze wszędzie tam, gdzie będzie to potrzebne.

Utworzenie bloków powietrznych było przewidziane juz w pierwszym pakiecie SES w 2004, ale postęp we wdrażaniu bloków był bardzo powolny. Kuleje także realizacja wspólnie uzgodnionych celów na okres 2012-2014.

Uważam, ze Komisja Europejska zbyt długo zwlekała z zademonstrowaniem prawdziwie europejskiego przywództwa i wysalaniem odpowiedniego impulsu i politycznego sygnału na rzecz szybkiej implementacji. Od kilku lat mocno naciskamy na Komisje Europejska, aby podjęła szybsze i bardziej zdecydowane działania. Są pewne efekty: zima tego roku KE znacznie poprawiła koordynacje przestrzeni powietrznej w trudnych warunkach pogodowych. To jest jednak tylko kropla w morzu potrzeb.

Pomimo pewnego przyspieszenia we wdrażaniu SES w ostatnich latach, tempo uważam wciąż za niewystarczające. Wciąż istnieją pewne grupy interesów, niektóre Państwa Członkowskie, którym zależy na jak najpóźniejszym wdrożeniu pakietu. Musimy sobie teraz odpowiedzieć na kluczowe pytanie: czy poddać się presji grup lobbystycznych czy konsekwentnie realizować interes pasażera, który zyska najwięcej na wdrożeniu Single European Sky II.

Uważam, ze Komisja Europejska powinna być gotowa kierować do Trybunału Sprawiedliwości UE sprawy przeciwko państwom, które nie realizują lub znacznie opóźniają realizacje wspólnie uzgodnionych celów. Komisja robi to z powodzeniem w obrębie polityki energetycznej czy telekomunikacyjnej i rezultaty są jednoznacznie pozytywne.

Jakie są główne problemy z jego realizacją?

- Po pierwsze, potrzebne jest silniejsze wsparcie polityczne dla wdrożenia 9 bloków funkcjonalnych przed końcem 2012. Byłby to ważny sygnał polityczny i istotny impuls na przyszłość.

Po drugie, przyspieszania wymaga reforma EUROCONTROL, której powierzono funkcje sieciowe związane z "network management". Racjonalizacji wymagają koszty funkcjonowania Eurocontrol. Należy także zapewnić pełną zgodność jej funkcjonowania z prawem europejskim.

Po trzecie, bezpieczeństwo, które w ruchu lotniczym nie zależy wyłącznie od regulacji i technologii; czynnik ludzki jest kluczowy. Musimy wiec promować tzw. „just culture”, która przyznaje czynnikowi ludzkiemu odpowiednia wagę i tworzy warunki do aktywnego zarządzania ryzykiem oraz przejrzystego raportowania o wypadkach.

Po czwarte, SESAR – filar technologiczny pakietu SES. Bez niego nie da się podnieść konkurencji lotnictwa w Europie. Amerykanie nie szczędzą wysiłków ani pieniędzy na implementację swojego nowego systemu NextGen, bo wiedzą doskonale, że jeżeli będą pierwsi, to następnym miejscem, gdzie ich system zostanie wdrożony, jest Azja. My w tej chwili wciąż dyskutujemy o finansowaniu implementacji SESAR-a. Osobiście sądzę, że implementacja SESAR-a nie będzie możliwa bez bardzo aktywnego i znaczącego wsparcia podmiotów publicznych, czynnego zaangażowania Europejskiego Banku Inwestycyjnego i innych instytucji finansowych. Należy pamiętać, ze bezpośrednią konsekwencją wdrożenia SESAR będzie oczywiście większa sprawność, mniejsze opóźnienia i niższa emisja CO2, ale także – a może przede wszystkim – obniżenie kosztów obsługi ruchu lotniczego. Musimy pamiętać, że koszt systemu nawigacyjnego na jednostkę jest w USA o połowę niższy niż w UE.

Zgłaszane są inicjatywy dotyczące zmian w zakresie przepisów unijnych dotyczących ochrony praw pasażerów. Czy są one rzeczywiście potrzebne i jeżeli tak, to jakie powinny być kierunki tych zmian?

- Konsolidacja jest bardzo potrzebna, gdyż obecnie prawa pasażerów są rozproszone w wielu europejskich tekstach prawnych o rożnej randze. Uważam, ze powinny one znaleźć sie w jednym tekście, co pozwoliłoby podróżnym na łatwiejszy dostęp i lepsze zrozumienie.

Reforma powinna także włączyć do ostatecznego tekstu orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości, który doskonal istotnego doprecyzowania w wielu dziedzinach. Reforma powinna na przykład precyzyjnie zdefiniować, czym są tzw. „nadzwyczajne okoliczności”, od czego zależy zakres obowiązkowej pomocy, której należy (lub nie) udzielić pasażerom.

W dotychczasowej praktyce klauzula "nadzwyczajnych okoliczności" i "siły wyższej" nie została uruchomiona nawet w okolicznościach, nad którymi przewoźnik lotniczy nie miał żadnej kontroli.

Uważam zresztą, że czas najwyższy skończyć z obowiązkiem nieproporcjonalnej rekompensaty nałożonej tylko i wyłącznie na linie lotnicze wobec pasażera za wszystko, co nie jest „siłą wyższą”. W tym wysiłku powinny uczestniczyć także lotniska czy agencje nawigacyjne.

Obecnie linie lotnicze ponoszą pełną odpowiedzialność wobec klientów – pasażerów. W teorii mogą domagać się sie od stron trzecich odszkodowań za opóźnienia lub odwołane loty w sytuacji, gdy nie ponoszą one za to odpowiedzialności. W praktyce ten system nie działa i dlatego reforma powinna to naprawić.

Wielkim priorytetem jest dla mnie wprowadzanie maksymalnych ułatwień dla pasażerów o ograniczonej mobilności. Uważam, ze ułatwienia powinny objąć nie tylko ludzi tradycyjnie uważanych za niepełnosprawnych, ale także np. samotne matki podróżujące z dziećmi. W tej chwili brak jednolitej interpretacji, co do zakresu pomocy, jakiej należy udzielić tym podróżnym, wiec podróżowanie po Europie to prawdziwa loteria. Cieszę się, ze Komisja Europejska opublikowała ostatnio wskazówki interpretacyjne do rozporządzenia 1107/2006, które te sprawy reguluje obecnie. Dobrze, ze udało się to przed paraolimpiada w Londynie.

I wreszcie wiele pozostaje do zrobienia w kwestii informowania pasażerów o przysługujących im prawach. Warto w tym celu wykorzystać najnowocześniejsze technologie, takie jak aplikacje na smartofony czy tablety. Informacja powinna być łatwo dostępna na lotniskach, jednak za kampanie informacyjne nie mogą być odpowiedzialne wyłącznie linie lotnicze. Obowiązek ten powinien objąć także lotniska i innych przedstawicieli branży.

Jak by Pan ocenił obecny stopień konsolidacji europejskiego rynku lotniczego? Czy nie poszła ona zbyt daleko szczególnie, jeżeli uwzględnimy umowy Joint Venture z przewoźnikami z Ameryki Północnej, co oznacza, że w pewnym stopniu konsolidacja ma już wymiar ponad-kontynentalny?

- Konsolidacja wynika z procesów rynkowych, co oznacza, ze jest na nią zapotrzebowanie. W samej Europie obserwujemy dominacje dużych linii lotniczych. Często się zastanawiam, czy konsolidacja będzie korzystna dla mobilności pasażerów. Jeśli bowiem naszym celem jest większa i lepsza mobilność obywateli UE, musimy pamiętać, że wskaźniki tej mobilności są drastycznie niższe w Europie Środkowo-Wschodniej niż w tzw. „starych” krajach UE. Współczynnik mobilności lotniczej (określający liczbę odprawionych pasażerów w stosunku do ludności kraju) wynosi dla Niemiec 2, dla Polski - 0,5, a dla innych krajów Europy Środkowo-Wschodniej jest jeszcze niższy.

Wyniki te świadczą wyraźnie o niższej dostępności usług lotniczych w krajach, które weszły do UE w 2004 roku i później. Zastanawiam sie wiec, czy upadek narodowych przewoźników takich jak węgierski Malev będzie korzystny dla mobilności Europejczyków. Niestety obawiam się sie, ze nie i to pomimo przejecie części tras przez tzw. przewoźników niskokosztowych. Mam nadzieje, ze przypadek linii lotniczej Malev skłoni Komisje Europejska do rozważań na temat tego czy transport lotniczy jest dobrem publicznym czy nie. Jeśli zważymy, ze zyski linii lotniczych oscylują długoterminowo pomiędzy 0.5%-2%, łatwo zrozumieć, ze branża sie nie rozwija, ale walczy o przetrwanie. Dlatego bardzo jestem ciekaw konkluzji, jakie Komisja Europejska wyciągnie z upadku Malevu. Słyszę czasami pytanie o jedną, globalną linię lotniczą, ale ja jestem tradycjonalistą i pragmatykiem. Jako wieloletni pilot wierzę również, iż pilot musi zawsze wracać do siebie, na swoje lotnisko. Dlatego mam nadzieję, że polscy, rumuńscy, francuscy piloci będą zawsze mogli wracać na swoje lotniska.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Budowanie lotnisk na bazie priorytetów lokalnej polityki to zły pomysł

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!