Na polskim rynku rozwijają się warunki do konkurowania między przewoźnikami kolejowymi. Ogromną rolę odgrywają organizatorzy, którzy zawierając umowy o świadczenie usług publicznych, mogą decydować o modelu obsługi komunikacyjnej na swoim obszarze.
Niestety, te możliwości nie są w pełni wykorzystane, szczególnie, gdy zamówienia powierza się wyłącznie podmiotowi wewnętrznemu, co znacząco ogranicza możliwość konkurowania o dany rynek – wynika z analizy Urzędu Transportu Kolejowego „Warunki rozwoju konkurencji na rynku przewozów o charakterze użyteczności publicznej – ocena na podstawie zawieranych umów.”
Główne wnioski
W rozkładzie jazdy 2015/2016 ponad połowa organizatorów publicznego transportu zbiorowego przekazała świadczenie usług wyłącznie jednemu przewoźnikowi. Nie licząc PKP Intercity i Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie, w sytuacjach takich wybierane były Przewozy Regionalne.W większości pozostałych przypadków przewozy dzielone były pomiędzy Przewozy Regionalne a przewoźnika samorządowego z danego województwa. Wyjątek stanowią województwa: kujawsko-pomorskie (gdzie przewozy realizuje dodatkowo Arriva), świętokrzyskie (powierzyło przewozy także Kolejom Małopolskim) i małopolskie (funkcjonuje trzech operatorów: Koleje Małopolskie, Koleje Śląskie i Przewozy Regionalne.
Taka struktura przewozów o charakterze użyteczności publicznej może być skutkiem niewielkiej liczby organizowanych przetargów oraz ograniczonej liczby podmiotów, które brały w nich udział – stwierdza Urząd Transportu Kolejowego w analizie „Warunki rozwoju konkurencji na rynku przewozów o charakterze użyteczności publicznej – ocena na podstawie zawieranych umów.”
Ogólnie - mniejsza liczba umów oraz wydłużony czas, na jaki są one zawierane, ograniczają rozwój konkurencji, bowiem utrudniają wejście na rynek przewozów innym przedsiębiorstwom.
Nadmierne rozdrobnienie zamówień może z kolei utrudniać zagwarantowanie stabilnej oferty przewozowej, co jest niekorzystne dla pasażerów. Rozwiązanie takie potencjalnie stwarza jednak możliwość konkurowania o rynek przez liczne podmioty.
Inne wnioski
Przeprowadzony przez niego przegląd przeprowadzonych w niektórych województwach przetargów pozwala stwierdzić, że o ile przed terminem składania ofert pojawiało się zainteresowanie różnych przewoźników, o tyle zdarzało się, że ostatecznie nie składali oni ofert.Część postępowań była także unieważniana, ponieważ oferty wykonania przedmiotu zamówienia przekraczały kwoty zaplanowane przez organizatora na ich realizację.
Realizacja przewozów przez spółki samorządowe z innego województwa dotyczy zwykle połączeń stykowych, dla których określa się stosunkowo niewielką pracę eksploatacyjną. Zazwyczaj zleca się ją przewoźnikowi samorządowemu w trybie bezpośredniego zawarcia umowy.
Według UTK dzieje się tak, bowiem w przypadku ogłoszenia przetargu, przewoźnik, świadczący w tym czasie inne zadania w drodze bezpośredniego zawarcia umowy w „macierzystym” województwie, nie mógłby wziąć w nim udziału.
Z taką sytuacją zmierzyło się np. województwo lubuskie, w którym organizator publicznego transportu zbiorowego nie ma podmiotu wewnętrznego do świadczenia usług o charakterze użyteczności publicznej, a istotne dla mieszkańców linie komunikacyjne przebiegają przez inne województwa.
W planie transportowym tego województwa wskazano, że w celu zachowania ciągłości przewozów na liniach stykowych, dobre praktyki nabyte we współpracy z sąsiednimi województwami, uzasadniają kontynuację wykonywania przewozów przez przedmiot wewnętrzny innego organizatora publicznego transportu zbiorowego.
Umowy
Z przeprowadzonej analizy wynika także, że nawet jeśli organizator publicznego transportu wybierał jednego operatora, najczęściej zawierał z nim więcej niż jedną umowę o świadczenie usług publicznych, dzieląc obsługę przewozów na zadania.Najczęściej organizatorzy decydowali się na dwie umowy o świadczenie usług publicznych, z tym że np. w województwie lubelskim i mazowieckim jedną z nich była umowa ramowa.
Największą liczbą umów obowiązujących w jednym województwie jest siedem, co również wynika z funkcjonowania równolegle umów ramowych i rocznych, w tym przypadku dodatkowo w podziale na zadania.
Z wykonanej analizy umów zawartych przez wszystkich organizatorów publicznego transportu
zbiorowego w transporcie kolejowym na rozkład jazdy 2015/2016 wynika, że najbardziej
popularną formą kontraktowania usług jest zawieranie umów rocznych.
Coraz częściej również zawierane są umowy pięcioletnie. Rozwiązanie takie wynika jednak w dużej mierze z prowadzonej restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne i potrzebie zapewnienia spółce wieloletniego finansowania.
UTK podkreśla, że umowy zawierane na maksymalny okres dopuszczony ustawą o publicznym transporcie zbiorowym (15 lat w transporcie kolejowym) lub zbliżony do tego okresu zawierane są sporadycznie, przez nielicznych organizatorów.
Zagrożenie
Dominacja umów krótkookresowych może stanowić zagrożenie dla rozwoju rynku kolejowego, gdyż kontrakty takie utrudniają stabilny rozwój przewoźników świadczących usługi.Brak gwarancji wykonywania przewozów na okres najbliższych kilku lub kilkunastu lat może być istotną barierą utrudniającą podejmowanie takich działań jak zakup czy modernizacja taboru, utrzymywania określonego zaplecza technicznego oraz długofalowe inwestowanie w zasoby ludzkie.
To, że organizatorzy publicznego transportu zbiorowego najczęściej stosują krótkoterminowe
umowy może stanowić również zagrożenie dla poprawy jakości świadczonych usług.
Ustawodawca określając możliwość zawarcia 15-letniej umowy o świadczenie usług w transporcie kolejowym, tym samym wyróżnił ją na tle np. umów w transporcie drogowym, które mogą być zawierane maksymalnie na okres 10 lat.
Ogólnie, długi okres umowy umożliwia lepszą gospodarkę taborową i plany inwestycyjne, co sprzyja rozwojowi konkurencji.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Co złego jest w modelu publicznie zamawianych przewozów koleją?