Co złego jest w modelu publicznie zamawianych przewozów koleją?

Co złego jest w modelu publicznie zamawianych przewozów koleją?
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Na polskim rynku rozwijają się warunki do konkurowania między przewoźnikami kolejowymi. Ogromną rolę odgrywają organizatorzy, którzy zawierając umowy o świadczenie usług publicznych, mogą decydować o modelu obsługi komunikacyjnej na swoim obszarze.

Jedną  z  najistotniejszych  ich  kompetencji  wpływających  na  rozwój  konkurencji na rynku  jest   możliwość określenia trybu wyboru operatora. Właściwe organy posiadają pełną swobodę odnośnie decyzji, czy zamówienie będzie udzielone w wyniku przetargu, czy operator zostanie  wybrany  w  sposób  bezpośredni. 

Niestety, te możliwości nie są w pełni wykorzystane, szczególnie, gdy zamówienia powierza się wyłącznie  podmiotowi  wewnętrznemu,  co znacząco ogranicza  możliwość  konkurowania  o  dany  rynek – wynika z analizy Urzędu Transportu Kolejowego „Warunki rozwoju konkurencji na rynku przewozów o charakterze użyteczności publicznej – ocena na podstawie zawieranych umów.”

Główne wnioski

W rozkładzie jazdy 2015/2016 ponad połowa organizatorów publicznego transportu  zbiorowego  przekazała  świadczenie  usług  wyłącznie  jednemu przewoźnikowi. Nie licząc  PKP  Intercity  i Szybkiej  Kolei  Miejskiej  w Warszawie,  w  sytuacjach takich wybierane były Przewozy Regionalne.

W  większości  pozostałych  przypadków  przewozy  dzielone  były  pomiędzy  Przewozy Regionalne  a przewoźnika  samorządowego  z  danego  województwa.  Wyjątek  stanowią województwa: kujawsko-pomorskie (gdzie przewozy realizuje dodatkowo Arriva), świętokrzyskie (powierzyło przewozy także Kolejom Małopolskim) i małopolskie (funkcjonuje  trzech  operatorów:  Koleje  Małopolskie,  Koleje  Śląskie i Przewozy Regionalne.

Taka  struktura  przewozów  o  charakterze  użyteczności  publicznej  może  być  skutkiem niewielkiej liczby organizowanych przetargów oraz ograniczonej liczby podmiotów, które brały w nich udział – stwierdza Urząd Transportu Kolejowego w analizie „Warunki rozwoju konkurencji na rynku przewozów o charakterze użyteczności publicznej – ocena na podstawie zawieranych umów.”

Ogólnie - mniejsza  liczba  umów  oraz wydłużony  czas,  na  jaki  są  one  zawierane,  ograniczają  rozwój  konkurencji, bowiem  utrudniają wejście  na  rynek  przewozów  innym  przedsiębiorstwom. 

Nadmierne  rozdrobnienie  zamówień może z kolei utrudniać zagwarantowanie stabilnej oferty przewozowej, co jest niekorzystne dla pasażerów.  Rozwiązanie  takie  potencjalnie  stwarza  jednak  możliwość  konkurowania  o  rynek przez liczne podmioty.

Inne wnioski

Przeprowadzony przez niego przegląd przeprowadzonych w niektórych województwach przetargów pozwala stwierdzić,  że  o  ile  przed  terminem  składania  ofert  pojawiało  się  zainteresowanie  różnych przewoźników, o tyle zdarzało się, że ostatecznie nie składali oni ofert.

Część postępowań była także unieważniana, ponieważ oferty wykonania przedmiotu  zamówienia przekraczały  kwoty zaplanowane przez organizatora na ich realizację.

Realizacja  przewozów  przez  spółki  samorządowe z innego  województwa  dotyczy  zwykle połączeń  stykowych,  dla  których  określa  się stosunkowo  niewielką  pracę  eksploatacyjną. Zazwyczaj  zleca  się  ją  przewoźnikowi  samorządowemu  w  trybie  bezpośredniego  zawarcia umowy. 

Według UTK dzieje się tak, bowiem w przypadku ogłoszenia przetargu,  przewoźnik,  świadczący  w  tym  czasie  inne  zadania  w  drodze bezpośredniego  zawarcia  umowy  w  „macierzystym”  województwie,  nie mógłby  wziąć  w nim udziału.

Z  taką  sytuacją zmierzyło się  np.  województwo  lubuskie,  w  którym  organizator publicznego transportu zbiorowego nie ma podmiotu wewnętrznego do świadczenia usług o charakterze  użyteczności  publicznej,  a  istotne  dla  mieszkańców  linie komunikacyjne przebiegają przez inne województwa.

W planie transportowym tego województwa wskazano, że w celu zachowania ciągłości  przewozów  na  liniach  stykowych,  dobre  praktyki  nabyte we współpracy z sąsiednimi  województwami, uzasadniają kontynuację wykonywania przewozów przez przedmiot  wewnętrzny innego organizatora publicznego transportu zbiorowego.

Umowy

Z  przeprowadzonej  analizy  wynika  także,  że  nawet  jeśli  organizator  publicznego  transportu wybierał jednego operatora,  najczęściej  zawierał z nim więcej niż jedną umowę o świadczenie usług  publicznych,  dzieląc  obsługę  przewozów  na  zadania. 

Najczęściej  organizatorzy decydowali się na   dwie  umowy  o świadczenie usług publicznych,  z tym że np. w województwie lubelskim  i mazowieckim  jedną  z  nich  była  umowa  ramowa. 

Największą  liczbą  umów obowiązujących  w  jednym  województwie  jest  siedem,  co  również  wynika  z funkcjonowania równolegle umów ramowych i rocznych, w tym przypadku dodatkowo w podziale na zadania.

Z wykonanej  analizy umów zawartych przez wszystkich organizatorów publicznego transportu

zbiorowego  w  transporcie  kolejowym  na  rozkład  jazdy  2015/2016  wynika,  że najbardziej

popularną formą kontraktowania usług jest zawieranie umów rocznych.

Coraz częściej również  zawierane są umowy  pięcioletnie.  Rozwiązanie  takie  wynika jednak  w dużej mierze z prowadzonej restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne i potrzebie zapewnienia  spółce  wieloletniego  finansowania. 

UTK podkreśla, że umowy zawierane na maksymalny okres dopuszczony ustawą o publicznym transporcie zbiorowym (15 lat  w  transporcie  kolejowym)  lub  zbliżony  do  tego  okresu  zawierane  są  sporadycznie,  przez nielicznych organizatorów.

Zagrożenie

Dominacja umów krótkookresowych może stanowić zagrożenie dla rozwoju rynku  kolejowego,  gdyż  kontrakty  takie  utrudniają  stabilny  rozwój  przewoźników świadczących usługi.

Brak gwarancji wykonywania przewozów na okres najbliższych kilku lub kilkunastu lat może być istotną barierą utrudniającą podejmowanie takich działań jak zakup czy modernizacja  taboru,  utrzymywania  określonego  zaplecza  technicznego  oraz  długofalowe inwestowanie w zasoby ludzkie.

To, że organizatorzy  publicznego transportu zbiorowego najczęściej  stosują  krótkoterminowe

umowy  może  stanowić  również  zagrożenie  dla  poprawy  jakości  świadczonych  usług.

Ustawodawca  określając  możliwość  zawarcia  15-letniej  umowy  o  świadczenie  usług w transporcie  kolejowym,  tym  samym  wyróżnił  ją  na  tle  np.  umów  w  transporcie  drogowym, które  mogą  być  zawierane  maksymalnie  na  okres  10  lat. 

Ogólnie, długi okres umowy umożliwia lepszą gospodarkę taborową i plany inwestycyjne, co sprzyja rozwojowi konkurencji.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Co złego jest w modelu publicznie zamawianych przewozów koleją?

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!