Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Kolej ma być otwarta na pasażerów, efektywniejsza i bezpieczniejsza - to założenia planu naprawy Grupy PKP, które dziś przedstawi minister transportu Sławomir Nowak. Zmiany oznaczają, że pracę może stracić kilka tysięcy kolejarzy z PKP PLK, wyłączone z ruchu będą też najbardziej nierentowne linie.
- Grupa PKP nie ma problemów z pieniędzmi. To naprawdę bogata firma z dużym majątkiem. Ale te pieniądze trzeba znacznie lepiej wykorzystać - mówi minister Sławomir Nowak. - Chcemy zlikwidować patologie na kolei i poprawić efektywność jej działania - dodaje.
Jak się dowiedziała "Gazeta", minister Nowak ma ogłosić na konferencji prasowej program "Twoja kolej", czyli pakiet rozwiązań mający poprawić działanie kolei w czterech obszarach: obsłudze klienta, restrukturyzacji spółek kolejowych, efektywności inwestycji i bezpieczeństwie. Gruntowną restrukturyzację ma przejść zarządzająca infrastrukturą kolejową spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, w której pracęstracić może nawet ponad 5 tys. z ponad 39 tys. pracowników. Wyłączonych z ruchu może zostać także kilka tysięcy z 19 tys. km użytkowanych obecnie linii kolejowych. Bo ich utrzymanie kosztuje, a po wielu liniach jeździ ledwie kilka pociągów dziennie.
- W samym PKP PLK rocznie możemy zaoszczędzić około 500-800 mln zł - mówi Nowak. - Dzięki optymalizacji kosztów w PKP PLK możemy powstrzymać wzrost stawek dostępu do infrastruktury. Z korzyścią dla konkurencyjności przewoźników kolejowych względem tirów - dodaje.
Zmiany mają nastąpić także w innych spółkach z Grupy: PKP InterCity, PKP Cargo czy PKP SA. InterCity musi poprawić jakość obsługi pasażerów, Cargo polepszyć wyniki przed planowaną za rok prywatyzacją. PKP SA wreszcie musi zacząć skutecznie zarządzać nieruchomościami. PKP ma około 100 tys. hektarów gruntów (razem z tymi pod torami), czyli niemal dwa razy więcej, niż wynosi powierzchnia Warszawy!
Pasażer? Ma być najważniejszy
Polskie koleje w ocenie pasażerów są w ogonie Europy. Z badania zleconego przez Komisję Europejską wynika, że tylko 29 proc. Polaków pozytywnie postrzega transport kolejowy w Polsce. Gorzej niż u nas kolej jest postrzegana tylko w Bułgarii, Rumunii i we Włoszech.
Nowe władze PKP zleciły szczegółowe badania rynku. Ankieterzy zapytali pasażerów, co ich najbardziej denerwuje w każdym momencie podróży: na dworcach, w pociągach. Sprawdzili, co ludzie sobie cenią, podróżując pociągami, czego im brakuje. Na tej podstawie władze PKP opracowały ponad 200 inicjatyw poprawy jakości obsługi pasażerów zgrupowanych w 73 projekty: od najprostszych jak utrzymywanie czystości czy wprowadzenie lepszego jedzenia w pociągach po bardziej skomplikowane jak stworzenie w PKP InterCity systemu sprzedaży biletów podobnego do linii lotniczych.
- Szacujemy, że zwiększenie elastyczności cen biletów może poprawić ich sprzedaż nawet o 15 proc. - mówi minister Nowak.
Przedsmakiem tego może być ogłoszony w piątek przez PKP InterCity bilet świąteczny, który kupiony wcześniej ma kosztować nawet 30 proc. taniej. - Chcemy uprościć naszą ofertę. Takich promocji będzie więcej - deklaruje prezes PKP InterCity Janusz Malinowski.
Kluczowym zadaniem dla spółek PKP będzie poprawa jakości. Władze PKP chcą postawić m.in. na lepszą informację dla pasażerów, czystość na dworcach i w pociągach (ostatnio lokalne media doniosły o pogryzieniach pasażerów przez pluskwy w pociągach TLK). Większy nacisk położony będzie też na rozwijanie usług dla pasażerów w pociągu (np. wi-fi) i na dworcu (więcej biletomatów) oraz na bezpieczeństwo osobiste. Kolejarze zapowiadają też wprowadzenie instytucji rzecznika praw klienta.
Wprowadzenie odczuwalnych zmian wymaga sporych inwestycji - samo PKP InterCity realizuje do 2015 r. inwestycje w tabor warte 4 mld zł. Ale czasami wystarczy po prostu zmienić zwyczaje części pracowników kolei i przekonać ich, że zadowolenie klienta przekłada się na wzrost przewozów kolejowych i poprawę wyników spółek.
Wycisnąć efektywność z kolejowego molocha
- Klucz do rozwiązania problemów Grupy PKP leży w PKP Polskie Linie Kolejowe - uważa prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej na Uniwersytecie Gdańskim. - Trudno oczekiwać poprawy jakości, np. w PKP InterCity, jeśli pociągi wloką się godzinami po torach - dodaje.
PKP PLK nie od dziś ma problemy z wykorzystywaniem pieniędzy na inwestycje. Wiosną tego roku badanie zlecone przez Komisję Europejską pokazało, że możemy stracić od 400 do 1,8 mld euro z funduszy unijnych przeznaczonych na kolej ze względu na niewystarczającą liczbę gotowych projektów. By wydać unijne pieniądze, spółka powinna rocznie wydawać na inwestycje co najmniej 7-8 mld zł. Tymczasem w 2010 r. było to 2,8 mld zł, a w zeszłym roku - 3,8 mld zł. By nie stracić pieniędzy, rząd przekonał KE, by umożliwiła nam wykonywanie także rewitalizacji linii kolejowych (czyli przywracanie jej pierwotnych parametrów), a nie tylko gruntownych modernizacji.
Nowe władze PKP przeprowadziły audyt linii kolejowych, który wykazał sporo absurdów. Okazało się, że część linii kolejowych obsługuje zaledwie kilka pociągów dziennie i przynosi gigantyczne straty. Przykład? Jeden z odcinków o długości około 50 km, po którym w ogóle nie jeżdżą pociągi pasażerskie i zaledwie sześć pociągów towarowych dziennie, rocznie przynosi 6,5 mln zł straty. A przy jego obsłudze w PKP PLK zatrudnione są ... 92 osoby.
Inną patologią jest remontowanie linii kolejowych, które prawie nie są wykorzystywane. Na jednym z odcinków linii o długości 47 km w tym roku jeździły dwie pary pociągów w piątki, soboty i niedziele przez trzy miesiące w roku. Jeździ po nim też średnio 0,2 pociągu towarowego na dobę. W ostatnich siedmiu latach przychody z tego odcinka linii kolejowej przyniosły 3,4 mln zł, a nakłady inwestycyjne aż 31 mln zł!
Nieuniknione jest więc wyłączenie z ruchu części linii kolejowych i redukcja zatrudnienia w PKP PLK.
Skąd się wzięła zapaść kolei?
Jeszcze w 1985 r. z kolei w Polsce rocznie korzystało miliard pasażerów. Przewozy towarów, głównie węgla i innych surowców, sięgały 419 mln ton. Ale od czasów transformacji systemowej Polacy się wzbogacili, zaczęli kupować własne samochody. Jak grzyby po deszczu powstawały przedsiębiorstwa, które taniej i szybciej wożą towary tirami. Skutek jest taki, że kolej stała się niekonkurencyjna. W roku 2011 według Urzędu Transportu Kolejowego liczba pasażerów była na poziomie 263,8 mln, a waga przewiezionych towarów spadła do 249,3 mld ton.
Przez pierwszą dekadę po obaleniu w Polsce komunizmu kolej leżała odłogiem. Do pierwszych poważnych zmian zabrano się dopiero na początku XXI wieku. Po dziesięcioleciach monopolu Polskich Kolei Państwowych w 2001 r. utworzona została Grupa PKP składająca się z mniejszych, wyspecjalizowanych spółek. Wydzielono więc firmę PKP Polskie Linie Kolejowe zajmującą się zarządzaniem infrastrukturą. Powstała wożąca towary spółka PKP Cargo, pasażerskie PKP InterCity czy oferujące pasażerskie przewozy regionalne PKP Przewozy Regionalne i wiele innych spółek. Nad wszystkimi spółkami czuwa spółka-matka PKP SA. Ale przy podziale popełniono też sporo błędów. Przykłady? Spółki nie zostały wyposażone w odpowiedni majątek, a przez lata np. maszyniści kierujący pociągami spółek pasażerskich pracowali w... PKP Cargo.
Kolejne rządy nie potrafiły kompleksowo spojrzeć na problemy kolei. W latach 2002-06 średnie inwestycje na jeden kilometr toru w Belgii wynosiły 432 tys. euro, we Francji - 175 tys., w Niemczech - 169 tys. euro, a w Polsce... 4 tys. euro. Jeszcze w 1990 r. mieliśmy ponad 24 tys. km czynnych tras, a dziś - 19 tys. km. W 2010 r. PKP PLK policzyła, że na przywrócenie parametrów istniejących linii kolejowych potrzeba by... 47 mld zł.
Przez ostatnią dekadę jak grzyby po deszczu zaczęły powstawać spółki kolejowe wożące towary i podgryzające udziały rynkowe PKP Cargo. Pojawiła się też konkurencja w przewozach pasażerskich. Od początku 2005 r. w województwie mazowieckim zaczęły jeździć Koleje Mazowieckie wydzielone z PKP PR i przejęte przez marszałka mazowieckiego. Pod koniec 2007 r. na tory w Kujawsko-Pomorskiem wjechała prywatna Arriva.
W 2008 r. na kolejach nastąpiła kolejna ważna zmiana. Oddłużono spółkę PKP PR (miała ponad 2 mld zł długu względem innych spółek z Grupy PKP) i przekazano ją samorządom wojewódzkim (od tej pory nosi nazwę Przewozy Regionalne). Jednocześnie Przewozom odebrano pociągi pospieszne i przekazano je do PKP InterCity (obecnie pociągi TLK), co było powodem konfliktów i uruchomienia tanich pociągów InterRegio przez Przewozy Regionalne.
Kulminacją bałaganu na kolei stała się zmiana rozkładu jazdy w grudniu 2010 r. Wtedy brak koordynacji pomiędzy przewoźnikami i PKP PLK w połączeniu ze srogą zimą sprawił, że powstał chaos: brakowało informacji, pociągi się spóźniały, a pasażerowie się tłoczyli. W rezultacie posady stracili szefowie spółek z Grupy PKP i wiceminister transportu odpowiedzialny za kolej.
Jakby tego było mało, na początku marca 2012 r. zdarzyła się katastrofa kolejowa pod Szczekocinami, w której zginęło 16 osób. Wypadek wywołał dyskusję, czy przestarzała i niedoinwestowana polska kolej jest bezpieczna.
Niedawno Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce wysłał do Europejskiej Agencji Kolejowej petycję z prośbą o interwencję w sprawie poprawy bezpieczeństwa na polskich kolejach. Zdaniem związkowców spadek bezpieczeństwa wynika m.in. z zaniedbań inwestycyjnych i ze złego stanu infrastruktury, liberalizacji rynku, zbyt dużej redukcji kosztów czy niewystarczającego wyszkolenia nowych maszynistów.
A co z Przewozami Regionalnymi?
Program naprawczy, o ile zostanie wprowadzony w życie, może przyczynić się do znacznej poprawy sytuacji na polskiej kolei. Ale wiąże się z nim sporo pytań i niewiadomych.
Dlaczego rząd PO i PSL nie mógł przedstawić takich zmian kilka lat wcześniej?
- Pierwsza kadencja to był czas wielkiej budowy na drogach. Rozpoczęto pewne procesy również na kolei, ale teraz, co zapowiedziałem na początku kadencji, w centrum zainteresowania będzie przyspieszenie na kolei - tłumaczy minister Nowak.
Znając kolejarskie związki zawodowe, program wzbudzi ich protesty. - Związki zawodowe mają prawo zgłaszać swoje postulaty. Liczę, że będę miał w nich rzetelnych partnerów do niezbędnych zmian - mówi Nowak. - Dla mnie jednak zawsze pasażer, kondycja ekonomiczna oraz jakość świadczonych usług będą ważniejsze niż partykularne interesy. Związki muszą to rozumieć - dodaje.
Eksperci zwracają uwagę, że proponowany przez ministra Nowaka program nie jest kompleksowy. Obejmuje on bowiem tylko spółki z Grupy PKP, ale już nie Przewozy Regionalne, których właścicielem są samorządy wojewódzkie. W 2011 r. z usług Przewozów Regionalnych skorzystało aż 110 mln pasażerów dojeżdżających głównie do pracy czy szkoły.
- Chce pomóc w wypracowaniu jakiegoś programu ratunkowego dla Przewozów, choć narzędzia ku temu mam ograniczone. Ja odpowiadam za spółki PKP - deklaruje Nowak.
- Nie można uchylać się od działań i mówić, że Przewozy Regionalne to nie nasza sprawa. W końcu sytuacja w Przewozach wpływa na działalność PKP PLK - mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski. - Działalność Przewozów powinna być skoordynowana z Grupą PKP - dodaje.
Oddłużenie Przewozów Regionalnych nie ustabilizowało sytuacji firmy. Obecnie mają one przeszło 400 mln zł długu względem PKP PLK (to niezapłacone opłaty za dostęp do torów). Sytuację przewoźnika pogarsza przekazywanie przez marszałków kolejnych przewozów własnym spółkom kolejowym: Kolejom Wielkopolskim, Kolejom Dolnośląskim czy ostatnio Kolejom Śląskim. Niedawno prezes Przewozów Regionalnych Małgorzata Kuczewska-Łaska ujawniła, że w tym roku strata Przewozów Regionalnych zamiast oczekiwanych 41 mln zł sięgnie 100 mln zł.
Już w 2009 r. rada nadzorcza PR rozważała, czy Przewozy nie powinny złożyć wniosku o upadłość. Wtedy nie zezwalały na to przepisy. Teraz jednak rząd chce zmienić ustawę regulującą tę kwestię.
