Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Jesteśmy liderem z 30% udziałem. Uważamy, że możemy go nadal zwiększać. Nawet, jeżeli LOT zacznie realizować swoje plany szybkiego rozwoju siatki, a Wizz Air będzie nadal bardzo silnym konkurentem - mówi Juliusz Komorek, członek zarządu Ryanair ds. Prawnych i Regulacyjnych w rozmowie z Markiem Serafinem z PRTL.pl
- Zdecydowanie tak. Przewieźliśmy z/do Polski 7,6 mln pasażerów. Oznacza to wzrost o prawie 20% w stosunku do roku 2014. Z bardzo dużych rynków tylko w Hiszpanii udało się nam uzyskać podobny rezultat. Uważamy, że te wyniki potwierdzają, że rynek polski ma nadal ogromny potencjał wzrostowy. Że jest to nadal rynek „nie do końca zagospodarowany”. Planujemy podwojenie naszych przewozów – do 15 mln pasażerów nie później niż za 5-6 lat. A w sezonie lato 2016 planujemy wzrost oferowania aż o 15%.
A czy jesteście zadowoleni ze swojej pozycji rynkowej w Polsce i jak planujecie ją umocnić?
- I tu odpowiedź jest pozytywna. Jesteśmy liderem z trzydziestoprocentowym udziałem. Uważamy, że możemy go nadal zwiększać. Nawet, jeżeli LOT zacznie realizować swoje plany szybkiego rozwoju siatki, a Wizz Air będzie nadal bardzo silnym konkurentem. Średnioterminowo myślimy nawet o zbliżeniu się do granicy 50% udziału w rynku – taki mamy w Irlandii. Nie będzie to oczywiście łatwe, ze względu na silna konkurencję oraz dywersyfikację geograficzną rynku. Naszymi głównymi narzędziami walki o większy udział w rynku jest rozwój siatki połączeń oraz uatrakcyjnienie produktu dla nowych segmentów rynkowych.
Jaka jest rola polskiego rynku w ogólnej strategii Ryanaira? Czy zmieniła się ona w ostatnich 3-5 latach?
- Od kilku lat rynek polski nabrał dla Ryanaira znaczenia strategicznego. Jest w naszej „drugiej lidze” razem z Francją, Niemcami, Belgią i Irlandią – za Hiszpanią, Włochami i Wielką Brytanią. To towarzystwo mówi samo za siebie. A należy dodać, że Polskę wyróżnia pozytywnie potencjał wzrostowy. Na przykład w ubiegłym roku wzrost ruchu z/do Belgii wyniósł tylko 10%, a więc dwa razy mniej, niż w przypadku Polski. O sobie mogę powiedzieć, że w wielu naradach i dyskusjach jestem orędownikiem inwestowania w polski rynek, aby maksymalnie wykorzystać jego potencjał rozwojowy.
Nowa strategia Ryanaira, aby zwiększyć przewozy ruchu biznesowego przynosi zaskakująco dobre rezultaty. Czy obserwujecie podobne zmiany, jeżeli chodzi o obsługiwane segmenty rynku, w przypadku rynku polskiego?
- Rzeczywiście nasze otwarcie się na inne, bardziej wymagające segmenty rynkowe, poprzez zmiany w produkcie oraz w polityce cenowej, przyniosło wspaniałe rezultaty. Jeszcze 5-6 lat temu staraliśmy się przejąć Aer Lingusa, aby on obsługiwał wyżej płatny ruch. Od kilku lat obowiązuje inna strategia. Nie tracąc pasażerów, dla których najważniejsza jest cena, oferujemy atrakcyjny produkt tym pasażerom, którzy dotychczas z naszych usług nie korzystali. Dotyczy to również rynku polskiego. Najprostszym dowodem są zmiany w „czasowej krzywej bookingowej”. Obecnie na wielu trasach znaczna grupa pasażerów kupuje bilety później. To dowód, że wielu z nich podróżuje w celach biznesowych. Naszymi klientami stały się też niektóre międzynarodowe korporacje, szczególnie z oddziałami w Warszawie i Krakowie. Kilka lat temu było to nie do pomyślenia. A teraz kupują bilety za milionowe kwoty. Obecnie wiemy już, że musimy ciągle się zmieniać, aby dostosowywać swoją strategię i politykę handlową do zmieniającego się rynku. Obserwujemy też stale naszych konkurentów, którzy miewają ciekawe i dobre pomysły.
Istotnym elementem nowej strategii Ryanaira było uruchamianie połączeń z coraz liczniejszej grupy europejskim głównych lotnisk. Czy podobne zmiany planowane są również w Polsce? Chodzi oczywiście o lotnisko Chopina.
- Rzeczywiście, obecnie nie interesuje nas tylko Heathrow i Frankfurt. Każde inne główne lotnisko europejskie wchodzi w grę, jeżeli mówimy o nowych bazach i operacjach. Kluczowy jest tu element czasu naziemnej obsługi samolotu (turnaround time), który nie powinien przekraczać 25 - 30 minut. Obecnie nie mamy bezpośrednich planów uruchomienia połączeń z lotniska Chopina. Nie wykluczamy tego jednak w średniookresowej perspektywie czasowej. Widzimy, że jest to dobrze funkcjonujacy port. Ale obecnie osiągamy świetne wyniki w porcie w Modlinie. W bieżącym roku przewieziemy tam, najprawdopodobniej, 3 mln pasażerów. Chciałbym też podkreślić, że ewentualne uruchomienie rejsów z portu Chopina będzie oznaczało, że korzystamy z dwóch warszawskich lotnisk, gdyż wycofanie się z Modlina nie wchodzi w grę. Sytuację taką mamy już w wielu miastach europejskich – Rzymie, Mediolanie, Brukseli – nie mówiąc już o Londynie, gdzie korzystamy z trzech lotnisk.
Po bardzo imponującym starcie Wasz rozwój połączeń krajowych w Polsce praktycznie się zatrzymał. Jak oceniacie obecne wyniki i czy możliwe jest przejście do drugiej fazy rozwoju tych tras?
- Rozwój połączeń krajowych wymaga czasu. Trasy krajowe są trudniejsze w zarzadzaniu od tras międzynarodowych. Uwzględniamy tu też dość ciekawe zjawisko, że na tych połączeniach dość znaczna liczba biletów rezerwowana jest w ostatniej chwili. Jesteśmy jednak zadowoleni z postępu w rozwoju naszych tras z Warszawy do Wrocławia i Gdańska. Uważam, że bardzo prawdopodobnymi kandydatami na nowe trasy krajowe z Modlina są Szczecin i Rzeszów. Mam nadzieję, że to tylko kwestia czasu.
Podobnie, jak na innych rynkach europejskich stymulujemy tu popyt bardzo agresywną polityką cenową. Nasze bilety są często tańsze, niż, na przykład, te na połączenia kolejowe.
Z punktu widzenia Ryanaira co jest najważniejsze, jeżeli chodzi o współpracę z zarządami portów lotniczych? Czy w Polsce jesteście obecnie z niej zadowoleni?
- Nasza ogólna ocena jest taka, że polskie porty lotnicze są dobrze zarządzane. Praktycznie nie ma marnotrawstwa środków na inwestycje infrastrukturalne. Jest tu pozytywna różnica, w porównaniu z wieloma portami z Europy Zachodniej.
Dla nas najważniejsza jest wydajność i efektywność operacyjna, która przekłada się na opłaty i koszty lotniskowe. I tu polskie lotniska oceniane są dobrze.
Wiemy, że każdy mniejszy port chce osiągnąć granicę 1 mln pasażerów rocznie, gdyż oznacza to pozytywną rentowność. Myślą więc wciąż o rozwoju. W ciągu najbliższych kilku lat Rzeszów ma duże szanse na zbliżenie się lub nawet dojście do tej liczby.
Polskie porty zdaja sobie sprawę, że muszą być sprawnie i efektywnie zarządzane, gdyż konkurują z lotniskami z innych krajów, jeżeli chodzi o połączenia Ryanaira.
Dość niedawno Ryanair zaproponował niektórym przewoźnikom sieciowym, że będzie dowoził pasażerów tranzytowych na ich rejsy dalekodystansowe. Jak Pan widzi przyszłość tego rodzaju współpracy? Czy byłaby ona też ważna dla rynku polskiego? I, jeżeli mogę o to spytać, czy nie stanowi to przypadkiem pewnego rodzaju przygotowania do uruchomienia waszych własnych połączeń interkontynentalnych?
- Mogę powiedzieć, że nasze rozmowyzdwoma liniami sieciowymi są zaawansowane i mogą być sfinalizowane już w ciągu najbliższych kilku miesięcy.
Uważamy, że długoterminowo, taka współpraca jest nieunikniona. My zainteresowaliśmy się nią w momencie, gdy zdaliśmy sobie sprawę, że nasza siatka połączeń europejskich z Stansted jest zdecydowanie bogatsza niż linii sieciowych z Heathrow – odpowiednio 130 i 80 destynacji. Jesteśmy przekonani, że uruchomienie tras interkontynentalnych z naszego głównego lotniska londyńskiego to tylko kwestia czasu. Mamy tez bardzo bogatą siatkę połączeń w kilku innych bazach, na przykład w Dublinie, Bergamo czy Charleroi.
Przewoźnicy sieciowi na większości tras dowozowych ponoszą straty. Ryanair czy też easyJet mogą zasilać ich hub-y zdecydowanie taniej, za 45-50 Euro.
Ktoś mógłby spytać, po co wam dodatkowi pasażerowie, skoro wasze współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich są tak wysokie?
Jednak wciąż jeszcze, bardzo często, mamy wolną pojemność, ale, przede wszystkim, musimy myśleć o przyszłości, o potrzebie wypełnienia tych wszystkich nowych samolotów. O osiągnięciu, w kilkuletnim horyzoncie czasowym, przewozów na poziomie 160 mln.
Jak Pan z pewnością wie, najtrudniejszym punktem negocjacyjnym jest obecnie kwestia, który przewoźnik ma ponosić koszty ewentualnych nieregularności. My uważamy zdecydowanie, że skoro nasz wpływ z odcinka europejskiego jest wielokrotnie niższy, niż ten, który uzyskują linie tradycyjne, na odcinkach interkontynentalnych, to, w takich sytuacjach, odpowiedzialność finansowa powinna spadać na nich.
Jeżeli chodzi o rynek polski to już niedługo, być może będzie możliwe dowożenie pasażerów transatlantyckich do małych lotnisk polskich, na przykład do Bydgoszczy, choćby przez Dublin. Jeżeli uruchomimy połączenia z portu Chopina, to współpraca taka mogłaby też dotyczyć lotniska warszawskiego, może z liniami LOT.
Gdy rozmawiamy o naszych własnych operacjach dalekodystansowych, to chciałbym przypomnieć, że nasza Rada Nadzorcza niecały rok temu wydała oświadczenie, że plany takie nie są obecnie rozważane.
Mamy tak wspaniałe wyniki na trasach średniego zasięgu. Mamy tak bardzo ambitne cele, jeżeli chodzi o rozwój tych tras, że nie bardzo widzimy potrzebę zajmowania się tym skomplikowanym i ryzykownym projektem. Chciałbym zwrócić uwagę, że na trasach interkontynentalnych zdobycie tak dużej przewagi kosztowej nad liniami tradycyjnymi, jak w przypadku tras krótszych jest po prostu niemożliwe. Nasze ceny paliwa są te same. Tyle samo musimy płacić pilotom, a sytuacja na rynku samolotowym jest korzystna dla producentów.
Bardzo dziękuję za rozmowę.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Członek zarządu Ryanair: myślimy o zdobyciu połowy rynku