Linię KDP pomiędzy Londynem (15 mln mieszkańców) a Manchesterem (2,5 mln) o długości 320 km obsługuje 55 połączeń kolejowych i 17 lotniczych. Dziennie z tej kolei korzysta po ok. 25 tys. podróżnych, czyli rocznie blisko 9 mln. Cena biletu w jedną stronę wynosi 68-200 funtów, w zależności od pory dnia.

Sens biznesowy ma też KDP pomiędzy Barceloną (1,6 mln mieszkańców, co roku odwiedza ją 7,1 mln turystów) a Madrytem (3,2 mln i 8 mln turystów), o długości 618 km. KDP ma 25 połączeń, średnio bilet w klasie turystycznej kosztuje od 118 do 139 euro.

Tymczasem pomiędzy Warszawą (1,7 mln mieszkańców) a Poznaniem (500 tys.) kursuje dziś 18 pociągów konwencjonalnych i 4 samoloty.

- Zakładając, że przyszła KDP będzie utrzymywać na tym odcinku 12 połączeń, o średniej cenie 100 euro w obu kierunkach i przewiezie rocznie 1,5 mln pasażerów, roczny przychód administratora wyniesie 150 mln euro - wylicza Z. Jakubas - Jeżeli koszty utrzymania KDP będą sięgać połowy przychodów (a będą zapewne wyższe), wydatek 25 mld zł na tę inwestycję zwróci się po ponad 80 latach.

Jego zdaniem, na tym etapie rozwoju polskiej kolei i sytuacji makroekonomicznej, gdy trudno zdobyć środki na sfinansowanie takiej skali inwestycji, Polska powinna poprzestać na modernizacji tej linii (oraz linii Warszawa - Wrocław), umożliwiającej podróżowanie z prędkością nie wyższą niż 200 km/h. "KDP będzie można zbudować, gdy będą znane źródła finansowania lub gdy dogadamy się z sąsiadami, budując wspólnie połączenie KDP na linii Berlin-Warszawa-Moskwa" - stwierdził Jakubas, prezentując te dane podczas Kongresu Kolejowego.

- Czekamy na ekspertyzę opłacalności inwestycyjnej - powiedział wiceminister infrastruktury Andrzej Massel.

Podkreślił on, że idea budowy KDP w Polsce jest zbieżna z Białą księgą transportu do 2050 roku, opublikowaną przez Komisję Europejską, w szczególności z założeniem trzykrotnego wydłużenia do 2030 roku europejskich linii KDP i spięcia ich w sieć, przy zachowaniu "gęstej sieci kolei konwencjonalnych." Wiceminister odmówił odpowiedzi, czy z powodu obecnych problemów finansowych strefy euro i zadłużenia publicznego Polski, realizacja projektu KDP wydłuży się poza 2020 rok.

- Pytaniem jest nie "co robić zamiast linii Y", lecz co robić do czasu jej wybudowania - dodał A. Massel - My zakładamy modernizację newralgicznych odcinków, w celu skrócenia czasu podróży pomiędzy Warszawą a Poznaniem oraz Wrocławiem.

MI przygotowuje np. projekt rewitalizacji odcinka Częstochowa-Lubliniec, ze środków POIŚ. Jego realizacja mogłaby być zakończona za 3 lata i skróciłaby podróż z Warszawy do 3 godzin 45 minut.

Jak mówił Nicolas Halamek, Customer Director w Alstom Transport, przykład Francji dowodzi najbardziej, że KDP ciągnie rozwój wielu gałęzi przemysłu i wielu rodzajów usług.

- Błędem byłoby zaniechanie budowy przez Polskę KDP - podkreślił Halamek - Tym bardziej, że wraz z poprawą parametrów takich pociągów nie rośnie ich cena.