Kochamy samochody osobowe. W wielu miastach na tysiąc mieszkańców mamy ich więcej niż w Berlinie czy Londynie. Jak przekonać Polaków, by przesiedli się do komunikacji miejskiej?
Rozwiązaniem byłoby przekonanie mieszkańców Krakowa, Wrocławia czy Poznania, by przesiedli się do autobusów i tramwajów. Tylko jak to zrobić, skoro Polacy kochają samochody osobowe, a poziom komunikacji miejskiej daleki jest od najlepszych wzorców.
Kulisy nowoczesnego transportu
– Mówiąc o nowoczesnym transporcie, często ograniczamy się do PR-u, bo to nawet nie jest promocja. Dużo opowiadamy, czego byśmy chcieli i na tym się kończy – przyznaje Robert Tomanek, prorektor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach.
Jak dodaje, wprowadzanie nowoczesnego transportu często rozumiemy też jako kupno kilku czy kilkudziesięciu pojazdów albo wprowadzenie darmowej komunikacji. – Ani jedno, ani drugie nie ma wiele wspólnego z nowoczesnym transportem. System transportowy to dużo, dużo więcej.
Leszek Ruta z stołecznego Zarządu Miejskich Zakładów Autobusowych dodaje: – Żeby inwestycja w transport była efektywna i rzeczywiście go unowocześniała, musi gwarantować szybkość przejazdu, bezpieczeństwo i rozsądne koszty. Inaczej wyrzucamy pieniądze w błoto.
Dobra komunikacja ważna jest nie tylko ze względu na ekologię. – Kiedy robi się przeróżne badania i rankingi na miasta najbardziej przyjazne, to zawsze oceniania jest w nich jakość komunikacji – zwraca uwagę Dominika Bettman z Siemens Polska.
Jak dodaje, nowoczesna komunikacja wpływa na to, jak miasto się rozwija, czy przyjeżdżają do niego studenci, czy nie uciekają mieszkańcy. W świecie rosnącej konkurencji miasta ze słabą komunikacją są skazane na porażkę.
Profesor Tomanek dodaje, że słaba mobilność mieszkańców powoduje wolniejszy rozwój gospodarki, a znaczenie komunikacji rośnie także w związku z tym, że społeczeństwo się starzeje. – Transport miejski też musi być do tego dostosowany, a my ciągle jesteśmy na etapie – spójrzmy choćby na reklamy – że zwracamy się tylko do młodych – mówi.
Polscy samorządowcy ciągle nie bardzo mają argumenty, aby przekonać mieszańców do korzystania z autobusów.
– Jeśli mówimy o promowaniu nowoczesnego transportu, to powiedzmy sobie, że najpierw trzeba go mieć, bo ciągle jeszcze nasz transport nowoczesny nie jest – przyznaje Katarzyna Dzióba, zastępca prezydenta Zabrza. Dodaje jednocześnie, że są już podwaliny pod stworzenie systemów, które będą w inteligentny sposób sterowały ruchem.
– Pobudowaliśmy sieci szerokopasmowe, światłowodowe i na tej bazie możemy tworzyć nowoczesny transport publiczny.
Nowoczesny transport to sprawa kosztowna, mówiąc o tego rodzaju inwestycjach, myślimy o kwotach sięgających setek milionów złotych.
– Wydaliśmy na Śląsku w ostatniej perspektywie 600 mln zł na modernizacja tramwajów, to wielka kwota, ale marna w porównaniu z potrzebami – mówi Roman Urbańczyk, przewodniczący zarządu Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego.
W nowym rozdaniu śląskie miasta mogą sięgnąć po 800 mln na tramwaje, ale to też proste nie będzie. - Bo miasta muszą zapewnić udział własny, a dotarliśmy do takiego momentu, że mimo że Unia nam daje pod 80 proc., to nas często na taką inwestycję nie stać – zauważa Urbańczyk.
Trzeba także pamiętać, że zbudowanie inwestycja to jedno, a drugą sprawę jest jej utrzymanie. –Czasami nie ma problemu z pieniędzmi na inwestycje, choćby w linie tramwajowe, ale jest z tym, żeby potem zbudowane linie tramwajowe utrzymać – dodaje Ruta.
Jak tłumaczy, z tego powodu nie udaje się stworzyć w ramach ZIT-ów, podmiejskich linii tramwajowych w Warszawie, bo stolica jeszcze jedną linię utrzyma, ale za miastem już na to pieniędzy nie ma.
Wiele samorządów zastanawia się także, na ile mogą sobie pozwolić, aby niejako przymusić mieszkańców do korzystania z komunikacji metodami administracyjnymi, takimi choćby jak ograniczenie miejsc parkingowych w śródmieściu.
Łatwych rozwiązań nie ma
Wiceprezydent Zabrze podkreśla jednak, że łatwych rozwiązań nie ma. – Muszą być naczynia połączone, czyli oferta komunikacyjna musi być atrakcyjna, musimy mieć dobry produkt i dopiero w drugiej kolejności możemy wprowadzać ograniczenia administracyjne.
Jak zauważa prof. Tomanek, problemem jest także prawo, a właściwie nadmiar regulacji. – Niestety, polskie prawo jest przeregulowane, do tego jeszcze wiedzie nas do lasu – mówi. – Przykładem ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, można by zrobić cały panel dyskusyjny, żeby dyskutować o jej wadach, a sam jestem w stanie podjąć się wyliczenia, jakie ta ustawa przyniosła szkody. Idą one w setki milionów.
Inny wybór, przed jakim stają samorządy, to rodzaj środków transportu, jakie powinny dominować w miejskiej komunikacji. Ostatnio preferowane są tramwaje, jako bardziej ekologiczne. – Czy czasem nie wychodzi jednak na to samo, bo stawiając na pojazdy elektryczne, zużywamy ogromne ilości prądu, a jego też trzeba wyprodukować – zastanawia się Leszek Ruta.
– Dlatego rozwiązaniem są inteligentne systemy, tzw. ITS-y, – odpowiada Dominika Bettman z Siemens Polska. – One muszą sprawić, że transport publiczny będzie szybszy, lepszy i zadowoli klienta. Dopiero potem możemy przechodzić do wyboru rodzaju taboru.
Artykuł powstał na podstawie debaty „Transport publiczny”, która odbyła się 21 kwietnia 2015 r. w ramach VII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Czy transport publiczny może wygrać z samochodem?