Dlaczego przewozy kontenerów zyskują na kryzysie?

Dlaczego przewozy kontenerów zyskują na kryzysie?
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Na świecie transport intermodalny od kilku lat się kurczy. Winny tej sytuacji jest światowy kryzys ekonomiczny: konsumpcja spada, a z nią popyt. Fabryki z Azji eksportują mniej towarów do Europy. Światowy spadek przewozów w samym tylko sierpniu 2012 wyniósł 7-8%. Tymczasem przeładunki kontenerów w polskich portach si€ rozwijaj, transport intermodalny ma niespotykane tempo wzrostu: dynamika wzrostu sięga niemal jednej czwartej wartości z lat poprzednich. Nadchodzi boom intermodalny?

Światowy kryzys wymusił na armatorach zmiany czasowe i kosztowe w siatce połączeń. Największy światowy armator - Maersk Line zlikwidował serwis AE5 (Daleki Wschód - turecki Izmir) i zawiesił serwis AE9 (Azja - hiszpańska Walencja) właśnie ze względu na spadek wolumenu. Sieć połączeń została zmodyfikowana - w miejsce połączeń oceanicznych zwiększono liczbę feederów. Alians G6 - sojusz sześciu kolejnych największych operatorów transportu morskiego jeszcze wcześniej zawiesił bezterminowo swoją jedyną pętlę bałtycką.

Jednak polskie porty na tle konkurencji funkcjonują dobrze - w 2007 r., na progu kryzysu, Maersk Line uruchomił do terminalu DCT Gdańsk bezpośrednie połączenie z Szanghajem - serwis AE10. Ruch kontenerowy w Polsce obsługują wspomniany DCT (Deepwater Container Terminal), GTK (Gdański Terminal Kontenerowy), w Gdyni - BCT (Baltic Container Terminal), GCT (Gdynia Container Terminal), w Szczecinie - DB Port Szczecin. DCT i BCT pełnią wiodącą rolę pod względem ilości przeładunków. Wszystkie te terminale przy transporcie w głąb lądu korzystają z transportu samochodowego i szynowego, ale to kolej jest najbardziej efektywną ekonomicznie i czasowo formą transportu intermodalnego.

Wskaźniki mocno w górę

Według danych opublikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego w III kwartale 2012 r. przewoźnicy kolejowi przetransportowali 255,7 tysiąca TEU - o 22,4% więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku.

- Bieżący rok był bardzo łaskawy dla całego rynku przewozów intermodalnych, jako jedyny segment rynku wykazując tendencję rosnącą. Nie inaczej było w Lotos Kolej. W 2012 r. spółka przewiozła o ok. 34% towarów więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku - mówi Mirosław Łosiński, dyrektor ds. operacyjnych w Lotos Kolej.

Słowa przedstawiciela Lotosu potwierdza Zbigniew Tracichleb, prezes zarządu PKP LHS: - Od kilku lat obserwuje się trend wzrostu przewozów kontenerowych. Tendencji wzrostowej nie zahamowały kryzysowe lata 2008-2010, co najwyżej spowolniły. Ta dynamika widoczna jest w obrotach morskich terminali kontenerowych - zwłaszcza trzech największych: gdańskiego DCT i gdyńskich BCT i GCT.

W III kwartale 2012 r. spółka przewiozła 2073 TEU (2 653 TEU w III kwartale 2011 r.). W ciągu dziewięciu miesięcy 2012 r. było to 7 337 TEU (7 254 TEU w analogicznym okresie 2011 r.).

Obecnie najsilniejszym graczem na rynku przewozów intermodalnych jest Grupa PKP Cargo. W imieniu PKP Cargo przewozy kontenerów realizuje Cargosped. W roku 2011 spółka przewiozła ponad 130 tys. TEU. W 2012 r. zamierza przewieźć 170 tys. TEU i wszystko wskazuje na to, że plan zostanie zrealizowany: za pierwsze sześć miesięcy przewoźnik zanotował wzrost na poziomie 55% w stosunku do roku 2011. Po trzech kwartałach 2012 r. przewozy intermodalne w Grupie PKP Cargo wzrosły do 3,8 mln ton, czyli zwiększyły się o 32,5% w stosunku do analogicznego okresu 2011 r. Tym samym ich udział w łącznych przewozach PKP Cargo zwiększył się z 2,9% do 4,4%.

- Wdrożone przez Cargosped narzędzia spotkały się z bardzo dużym zainteresowaniem klientów. Efektem tego stało się znaczne zwiększenie wolumenu kontenerowego transportowanego w Polsce koleją, pośrednio wpływając na optymalizację kosztów zewnętrznych transportu. Głęboko wierzymy w to, że dzięki dalszym działaniom optymalizacyjnym uda nam się osiągnąć stałe wzrosty udziału sektora kolejowego w rynku intermodalnym - mówi Mariusz Przybylski, rzecznik PKP Cargo. - Najbardziej dumni jesteśmy z tego, że wprowadzone rozwiązania pozwoliły na zmianę obrazu kolei w oczach zleceniodawców. Dzięki temu transport kolejowy, szczególnie w sektorze intermodalnym, ma szansę na budowanie coraz silniejszej pozycji na rynku - dodaje.

Najpierw przyciągnąć kontenery

- Należy wyraźnie wskazać, iż istnieją różnice w przewozach kontenerów do poszczególnych portów. Porty znajdujące się w regionie Europy Środkowo-Wschodniej, w przeciwieństwie do tych położonych w strefie euro, rozwijają się pomimo spadku dynamiki popytu - wyjaśnia Boris Wenzel, dyrektor zarządzający w DCT Gdańsk.

Jak wskazuje szef największego terminala kontenerowego w Polsce, na tę sytuację wpływ ma wiele czynników. - Po pierwsze, należy wskazać na fakt, iż rosnący wolumen transportu generuje szereg korzyści dla Polski, takich jak wzrost zatrudnienia, wpływy podatkowe dla rządu czy rozwój regionu. W związku z tym można zauważyć, że wraz z poprawą infrastruktury zwiększył się dostęp do rynków - wymienia Wenzel. - Po drugie, biorąc pod uwagę, że kryzys wymusza zmianę starych przyzwyczajeń, a także poszukiwanie bardziej ekonomicznych rozwiązań, linie żeglugowe i spedytorzy chętniej korzystają z portów Europy Środkowo-Wschodniej, w tym głównie polskich. Warto podkreślić, że Gdańsk jako jedyny port na Morzu Bałtyckim obsługuje największe statki kontenerowe świata. Tendencja do wprowadzania coraz większych jednostek jest kolejną formą poszukiwania oszczędności ze strony linii żeglugowych. Następnym elementem wpływającym na wzrost wolumenu jest skuteczne budowanie strategii DCT Gdańsk jako hubu regionalnego obrotu kontenerowego, także dla Rosji, która w najbliższym okresie będzie się dynamicznie rozwijać - dodaje.

Gdyński BCT również ma swoje sposoby na kryzys na rynku. Terminal jest liderem, jeśli chodzi o udział intermodalu kolejowego: w transporcie dowozowym i odwozowym w listopadzie pobił swój dotychczasowy rekord, przeładowując ponad połowę (17 568 TEU - 54,1%) z 32 457 TEU obsłużonych przez terminal.

- Powodem tak dobrej kondycji BCT jest m.in. skoncentrowanie się na ładunkach polskich, z mniejszym udziałem transshipmentu. W połączeniu z wciąż nienajgorszym stanem naszej gospodarki, pozwala to utrzymać tendencję wzrostową. W osiągnięciu dobrych wyników finansowych pomaga również duży udział ładunków z USA i krajów Ameryki Pd. - tam spadek ilości przesyłanych kontenerów jest zauważalny, ale znacznie mniejszy niż w naszym regionie, czy Azji, a rozliczenia w USD sprawiają, że nie odczuwamy kryzysu strefy Euro - wyjaśnia Andrzej Kujoth, dyrektor ds. handlowych w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym (BCT).

[...]
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

SŁOWA KLUCZOWE I ALERTY

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Dlaczego przewozy kontenerów zyskują na kryzysie?

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!