EEC 2016: jest szansa na większą multimodalność portów polskich

EEC 2016: jest szansa na większą multimodalność portów polskich
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Główne polskie porty morskie realizują inwestycje, które pozwolą im – i operującym w nich spółkach – przy podobnej koniunkturze na rynku przewozów, podwoić przeładunki w perspektywie 10 lat.

Istotne jest, że w krajowych portach odprawianych jest coraz więcej towarów polskiego handlu zagranicznego, zamiast w portach Europy Zachodniej.

Największe zagrożenie dla realizacji tych planów stanowi niedostosowana do tych potrzeb infrastruktura zewnętrza, w tym szczególnie marginalne znaczenie transportu rzecznego towarów.

O ile w ciągu kilku lat udrożnione zostaną ciągi autostrady A1 od portów trójmiejskich do granicy południowej, podobnie jak drogi ekspresowej S3 ze Szczecina, a także linie kolejowe – to wobec tak dużego wzrostu wolumenu przeładunków, transport drogowy i kolejowy prawdopodobnie nie sprosta przyszłym potrzebom obsługi portów, bez pojawienia się problemu kongestii (zatorów).

Wyjściem z tej sytuacji jest udrożnienie szlaków żeglugi śródlądowej i możliwość przejęcia nawet 20 proc. wolumenu towarów do/z portów. Realizacja takich inwestycji jest jednak bardzo kosztowna, dlatego nie znajdowała dotychczas realnych programów.

Jest jednak szansa na zmianę, także dzięki projekcji znalezienia montażu finansowego. Rozwój dróg śródlądowych nie tylko odciąży drogi i kolej, ale stworzy nowe możliwości gospodarcze - budowę nowych hubów transportowych, integrujących różne gałęzie transportu, pozwalając na rozwój transportu intermodalnego. Umożliwi też ożywienie lokalnej gospodarki regionów nadrzecznych.

O tym mówiono 19 bm. podczas sesji "Porty morskie" w ramach VIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Restytucja żeglugi śródlądowej

Przed miesiącem Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przedstawiło „Strategię rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2014-2020 z perspektywą do roku 2030”, którą zaakceptowała Rada Ministrów.

- Punktem wyjścia był m.in. brak zgody na bardzo niski udział żeglugi śródlądowej w transporcie, który wynosi w Polsce zaledwie 0,4 proc., podczas, gdy np. w Holandii 42 proc., w Belgii 15 proc., w Bułgarii 14 proc., a w Niemczech 12 proc. – mówił podsekretarz stanu w  MGMiŻŚ, Krzysztof Kozłowski. - Jest to najbardziej  efektywny środek transportu i o najniższej emisji spalin.

Ale jest więcej przesłanek do rewitalizacji kluczowych odcinków rzek. Chodzi o wypełnienie zaleceń UE zawartych w Białej księdze transportu, aby do 2030 roku 30 proc. masy ładunków przewożonych drogami na odległość ponad 300 km przenieść na inne środki transportu, w tym wodny, a do 2050 roku - aż 50 proc.

Zainwestowane w drogi wodne środki służyć będą także innym ważnym funkcjom gospodarczym poza transportem.

Chodzi o poprawę stanu ochrony przeciwpowodziowej (w latach 1979 – 2010 straty powodziowe sięgały 44 mld zł), o funkcje przemysłowe, komunalne, rolnicze i leśne, wykorzystanie stopni wodnych jako przepraw drogowych oraz do produkcji energii elektrycznej. Jest szansa, że dzięki temu do 2030 roku Polska może spełnić wymogi 30 proc. udziału energii elektrycznej z OZE w miksie energetycznym.

Udrożnione rzeki pozwolą ożywić turystykę wodną, przynoszącą duże przychody np. w Niemczech i Holandii, a także pomogą samorządom w dalszym rozwoju.

Dla realizacji tych celów ważne jest, aby Polska ratyfikowana międzynarodową umowę AGN, co wprowadzi nasze drogi wodne do sieci o międzynarodowym znaczeniu. Polska przestanie być dziurą dla żeglugi, bowiem w dalszej perspektywie rzekami i kanałami można spiąć szlaki od Belgii i Holandii, przez Polskę – na Białoruś i Ukrainę, a także spiąć Morze Bałtyckie z Czarnym.

Według zapisów konwencji AGN, w Polsce znaczenie dla międzynarodowego transportu mają trzy śródlądowe szlaki wodne: E-30, łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie Odrą od Świnoujścia do granicy z Czechami; droga wodna E-40 (Gdańsk - Wisła - Bug - Dniepr - Morze Czarne oraz Gdańsk- Warszawa - Narew - Bug do Brześcia - Białoruś) oraz E-70, łączący Holandię z Rosją i Litwą (Odra - Wisła - Nogat - Zalew Wiślany).

- Jutro podpiszę projekt dokumentu o ratyfikacji konwencji AGN i MIB skieruje go do ratyfikacji przez parlament - powiedział wiceminister.

W jego opinii, ratyfikacja ma szansę nastąpić jeszcze w tym roku.

Wiąże się ona z koniecznością dostosowania wskazanych odcinków rzek do co najmniej IV klasy żeglowności (głębokość szlaku pozwala pływać barkom o ładowności 1000-1500 ton), w tym zwłaszcza Odrzańskiej Drogi Wodnej.

Ale umożliwi też włączenie Polski do sieci transportowej TEN-T i w plany współfinansowania inwestycji ze środków CEF i planu Junckera.

Szacunkowe koszty budowy i modernizacji wybranych polskich śródlądowych dróg wodnych resort ocenia na kwotę od 67 mld zł do 90 mld zł, w tym np. Odrzańskiej Drogi Wodnej, wraz z Kanałem Gliwickim i połączeniem Odra-Dunaj – od 16,5 do 22,6 mld zł, a środkowego i dolnego odcinka Wisły od Warszawy do Gdańska – ok. 31,5 mld zł.

Wiceminister Kozłowski powiedział, że oprócz funduszy unijnych, środki na finansowanie inwestycji będą pochodziły m.in. z budżetu państwa, samorządów wojewódzkich, ale także z sektora prywatnego. W szczególności, chodzi o włączenie się energetyki w program budowy zapór retencyjnych, z myślą o produkcji energii elektrycznej z turbin na nich instalowanych.

Wiceminister Kozłowski powiedział, że odbyły się już dwa spotkania ze środowiskiem energetyków. Planowane jest utworzenie konsorcjum publiczno-prywatnego do realizacji takich inwestycji.

Według szacunków ekspertów, realizacja planów rewitalizacji rzek mogłaby zwiększyć w 2020 r. przewozy Odrą do 20 mln ton, a do 2030 r. – do 25 mln ton. Po pierwszym etapie modernizacji regulacyjnej Dolnego odcinka Wisły, przewozy ładunków żeglugą śródlądową mogą wynosić ok. 7,8 mln ton, w relacji z portami morskimi.

Plany zarządów portów morskich

- Działalność portu jest zyskowna, a zyski w dalszym ciągu inwestujemy w rozwój infrastruktury - powiedział Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Przypomniał, że port rozwija się w ostatnich latach m.in. dzięki większym przeładunkom drobnicy w kontenerach, do czego przyczynia się działalność terminala DCT oraz większym przeładunkom paliw płynnych, przy rozbudowanym terminalu Naftoportu. W efekcie, w ub. roku port zanotował rekordowe przeładunki, bliskie 36 mln ton.

W ocenie zarządu portu, Gdańsk przejął część ładunków drobnicy, odprawianych tradycyjnie w porcie Hamburg oraz część trafiających do kompleksu portów St. Petersburga.

- W naszej strategii rozwoju zakładamy, że port ma mieć charakter uniwersalny, także stawiając na rozwój obsługi statków pasażerskich - dodał Greinke.

Mówił on, że Gdańsk ma już dobre połączenie drogowe z lądem, rurociągowe, a kolejowe jest modernizowane. Jest też w pełni przygotowany na odbiór towarów drogą śródlądową.

W wieloletnich planach rozwoju zarząd portu Gdańsk zakłada wzrost przeładunków do końca przyszłej dekady do ok. 100 mln ton (wariant optymistyczny). W najbliższym pięciu latach realizowane będą inwestycje pogłębienia toru w Porcie Wewnętrznym oraz zabudowy w nich ok. 7 km nabrzeży, co zwiększy zdolności przeładunkowe.

- Bardzo cieszy nas wiadomość, że sprawa udrożnienia żeglugi po Odrze nabrała realniejszych kształtów – powiedział Marek Trojnar, szef Biura Strategii i Rozwoju Portów w Zarządzie Morskich Portów Szczecin-Świnoujście.

Za „najlepszych” czasów, przed 20-30 laty, barkami dowożono i odwożono ładunki, które miały kilkanaście procent udziału w przeładunkach portów Szczecin-Świnoujście. Obecnie poziom ten wynosi 4 procent (w 2015 r. w obu portach przeładowano ponad 23 mln ton).

Zarazem w dolnym odcinku Odra ma relatywnie dobre warunki nawigacyjne.

- Barki płyną ze Szczecina z towarami do Berlina, a nawet – systemem kanałów i rzek – do Belgii, Holandii i nawet Francji - mówił Trojnar. - Tymczasem mają problemy, aby dotrzeć przez większą część roku do Kędzierzyna-Koźla.

Już obecnie przedsiębiorstwa w pasie Odrzańskiej Drogi Wodnej generują rocznie ok. 10 mln ładunków w handlu morskim, a po roku 2020 wolumen ten może wzrosnąć do 20 mln ton rocznie.

Badania wskazują, że w wyniku poprawy żeglowności na Odrze,  powstaną warunki dla przejęcia przez transport wodny śródlądowy ok. 10 mln ton ładunków rocznie korzystających z transportu morskiego w relacjach z portami w Szczecinie i Świnoujściu.

Przy IV klasie żeglugowej (mogą pływać barki o ładowności 100-1500 t), można oczekiwać przesunięcia na drogi śródlądowe kolejnych ładunków, w tym ok. 100 tys. TEU (kontenerów 20. stopowych).

Dodatkowo, w przypadku likwidacji ostatnich wąskich gardeł na drodze wodnej Szczecin-Berlin, powstaną przesłanki do przewozu na tej trasie 2 mln ton ładunków rocznie.

Marek Trojnar przypomniał, że zgodnie z przepisami do obowiązków zarządcy portów należy budowa infrastruktury, którą wykorzystują dzierżawiący nabrzeża operatorzy komercyjni. Inwestycje te systematycznie rosną, także dzięki wykorzystaniu środków pomocowych UE.

W okresie 2004-06 zarząd portów Szczecin-Świnoujście zrealizował inwestycje o wartości 154 mln zł, w latach 2007-13 – za ponad 650 mln złotych, a w okresie 2014-20 będzie to kwota 1,15 mld zł. Dojdą do tego inwestycje w otoczeniu portów - gmin oraz PKP PLK, łącznie na ponad 1 mld zł.

Plany przewoźnika morskiego

Znaczny wzrost popytu (o ponad 10 proc. rocznie) na przewozy samochodów ciężarowych promami odnotowuje od blisko dwóch lat Polska Żegluga Bałtycka (jej promy pływają pod logo Polferries).

- Przez lata goniliśmy rosnące ceny paliw, przez 10 lat musieliśmy podwyższać dodatek paliwowy, z czego nie byli zadowoleni także nasi klienci. Ropa tańsza niż 50 dolarów za baryłkę, ale także np. udrożnienie drogi ekspresowej S3, spowodowały znaczny wzrost popytu na nasze usługi, także z krajów południowych, jak Turcja i Bułgaria - mówił Piotr Redmerski, prezes zarządu i dyrektor generalny PŻB.

Jak dodał, istotne dla spółki jest powstanie gospodarza (MGMiŻŚ), który koreluje działalność portów, infrastruktury i operatorów. Przykładem tej korelacji jest zakończona w Świnoujściu w październiku 2015 r. budowa nowego stanowiska w terminalu promowym w Świnoujściu z zakupem promu przez PŻB.

W rezultacie do Świnoujścia będą mogły teraz zawijać duże promy o maksymalnej długości 220 m oraz największe pełnomorskie statki wycieczkowe, jakie  mogą wpływać na Bałtyk. Ma to istotne znaczenie w poprawie dostępu do infrastruktury portu, leżącego w sieci TEN-T.

- Mogliśmy więc kupić prom Mazovia, który jest flagowy na linii Świnoujście – Ystad, ma 2620 m linii ładunkowej i może zabierać 140 samochodów ciężarowych lub 600 samochodów osobowych - podkreślił Redmerski.

Dla porównania, średnia linia ładunkowa na tej linii wynosi 1800 m. Daje to przewagę konkurencyjną Mazovi, bowiem tańszy jest przewóz jednostki ładunku.

PŻB stoi przed potrzebą odnowienia pozostałych dwóch promów, ponieważ mają po 34 i 35 lat i są relatywnie małe. Wawel, pływający na linii Gdańsk – Nyneshamn, ma 1490 m, zabiera do 310 samochodów osobowych i 50 samochodów ciężarowych, a Baltivia (Świnoujście-Ystad, Świnoujście-Kopenhaga) - na pokładach ładunkowych prom pomieści jednorazowo około 80 samochodów ciężarowych o długości 17 m.

Na linii Świnoujście – Ystad operuje łącznie 11 promów, o średnim wieku 27 lat. Prom może pływać do 40 lat, ale problemem jest efektywność – na którą wpływa pojemność i zużycie paliwa. Należy się liczyć, że konkurencja wymieni w najbliższych 10 latach ok. 6 promów.

- Nowe promy, ekonomiczne, zasilane dualnie gazem, na które zdobędziemy finansowanie banków, muszą mieć 3-3,5 km linii ładunkowej - mówił prezes PŻB. - To nas zabezpieczy też przed możliwym wzrostem cen paliw i zapewni szybką stopę zwrotu z inwestycji, przy rosnącym popycie na przewozy.

Według niego, spółka jest w stanie sfinansować zakup promów o wartość 100-140 mln euro za sztukę. Spółka potrzebuje nabyć 6-8 promów, a zlecenie produkcji może zlecić stoczniom polskim.

- Jeżeli w perspektywie 3-4 lat nie będziemy mieli tych promów, to na linii mogą pojawić się promy konkurencji - dodał Redmerski. - Dziś my i konkurencja przewozi na linii do Szwecji 360 tys. sztuk ciężarówek rocznie, a w 2020 roku może to być 450-500 tys.

Według niego, branża promowa na Bałtyku przeżywa rozkwit, ale ten okres trzeba dobrze wykorzystać i sfinansować zakup promów, aby zapewnić silną pozycję konkurencyjną.

Plany operatora portowego

Polska ma silnego operatora przewozów śródlądowych, który obsługuje z powodzeniem porty morskie. Niestety, głównie niemieckie. Jest nim OT Logistics, właściciel m.in. spółki Deutsche Binnenreederei.

- Ale w sytuacji udrożnienia Odry i innych odcinków rzek, możemy szybko wejść z szerszą ofertą przewozów w kraju - powiedział Jacek Dubicki, dyrektor ds. portów Grupy OT Logistics. - Bardzo uważnie przyglądamy się strategii rządowej, bowiem ma ona ważny wpływ na naszą strategię i chcemy osiągnąć gotowość do świadczenia usług, co najmniej jednostkami czwartej klasy żeglowności.

Grupa ma dziś  łącznie 400 jednostek śródlądowych o łącznej nośności 100 tys. ton. W Polsce OT Logistics koncentruje działalność na Odrze, na odcinku Gliwice – Wrocław i w rejonie Szczecina, gdzie realizuje ponad trzecią część przewozów towarów.

Dyrektor Dubicki przypomniał, że grupa realizuje strategię rozwoju m.in. działalności operacyjnej w portach morskich. Jest dzierżawcą 5 nabrzeży w porcie Świnoujście, o łącznej długości 1923 m. Spółka OT Port Świnoujście jest największym centrum obsługi ładunków masowych i drobnicowych na polskim wybrzeżu.

W porcie Gdynia spółka OT Port Gdynia jest dzierżawcą terminala drobnicowego, ma też dominującą pozycję w Polsce w przeładunku ro-ro (ładunki toczne, naczepy) oraz przeładunku i magazynowaniu papieru.

W porcie Gdańsk zarząd tej grupy podpisał w ub. roku 30. letnia umowę dzierżawy nabrzeży w Porcie Zewnętrznym (z bezpośrednim dostępem od morza, dzięki czemu mogą tam wpływać największe statki, jaki pływają po Bałtyku). OT Logistics planuje zbudować tam największy na Bałtykiem port specjalizujący się w obsłudze towarów agro, tj. zbóż i pasz.

W lipcu ub. roku spółka zakupiła też akcje nowej emisji spółki Luka Rijeka, zarządzającej największym portem morskim w Chorwacji, stając się jej drugim co do wielkości – po chorwackim państwie – udziałowcem (20,8 proc. akcji). 

Dyrektor mówił, że spółka planuje aktywizację transportu do Skandynanii, w tym Szwecji (transport ro-ro z Gdańska jest w połączeniu do Finlandii), a także w korytarzu północ-południe, w kierunku Adriatyku.

Ocena eksperta

- Globalni producenci i spedytorzy patrzą na biznes przez pryzmat łańcucha wartości, a jego elementem jest łańcuch dostaw. Dlatego w globalnej gospodarce na znaczeniu nabiera proces konteneryzacji, ułatwiający i przyspieszający transport towarów - mówił prof. Krzysztof Rutkowski (SGH).

To wymusza rozwój zdolności przeładunkowych także w polskich portach oraz rozwój transportu intermodalnego.

W ocenie profesora, polskie porty uwzględniają te wymogi, a ich operatorzy – np. terminal DCT w Gdańsku – potrafi sprostać oczekiwaniom globalnych spedytorów. Udowodnił też, że potrafi przyciągać towary i statki, kursujące w oceanicznych połączeniach.

- Problem w tym, że nasze porty mają silną konkurencję portów zachodnich, które znacznie szybciej włączyły się w obsługę wymiany towarowej dla potrzeb globalnej gospodarki, mają lepsze doświadczenie i wiele argumentów „przetargowych” - mówił Krzysztof Rutkowski.

Przypomniał on, że w ciągu ostatnich 20 lat wartość polskiej wymiany towarowej wzrosła ok. 12 razy, tymczasem wolumen obrotów czterech głównych portów morskich tylko o ok. 30 proc. To dowodzi pośrednio, że gros ładunków w polskich handlu zagranicznym przejęły i nadal obsługują porty Zachodniej Europy.

Niepokoić powinna wartość wolumenu przeładunków w portach, przypadająca na mieszkańca kraju nadmorskiego. W takim zestawieniu Polska znajduje się na ostatnim, 22 miejscu w UE, z poziomem 2 ton/mieszkańca, przed nami plasują się m.in. Rumunia i Bułgaria, a liderami są np. Estonia, Łotwa i Holandia (z poziomem blisko 30 ton/mieszkańca). Nawet uwzględniając, że są to kraje dużego tranzytu – różnica jest porażająca na niekorzyść Polski.

Profesor zaznaczył, że sytuacja się poprawiła na korzyść polskich portów. W szczególności od roku obowiązują takie same, jak na Zachodzie, przepisy o opodatkowaniu towarów podatkiem VAT, a odprawy są realizowane wspólnie przez wszystkie służby razem, co skróciło ich czas do porównywalnego w portach niemieckich czy holenderskich.

Co równie istotne, do polskich portów jest bliżej z centrów handlowych w Polsce, Czechach lub Słowacji, a koszty obsługi towarów np. w DCT jest o ok. 20 proc. tańszy, niż w Hamburgu, a o 30 proc. niż w Rotterdamie.

- Niestety, decyzję o tym, przez jaki port przejdzie towar, podejmują albo jego gestorzy, albo globalni spedytorzy, kierując się interesem narodowym lub przyzwyczajeniami – dodał profesor Rutkowski.

Jest szansa, że część z nich będzie w większym stopniu, niż dotychczas, przekierowywać towary do portów polskich, uwzględniając „czysty” rachunek ekonomiczny.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: EEC 2016: jest szansa na większą multimodalność portów polskich

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!