Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
LOT nie ma szans na konkurowanie w ruchu międzykontynentalnym z dużymi liniami sieciowymi takimi jak Lufthansa, Turkish Airlines i liniami z Bliskiego Wschodu w obsłudze rynku azjatyckiego i afrykańskiego, a z tanimi liniami w relacjach europejskich - mówi prof. zw. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego w rozmowie z Markiem Serafinem z PRTL.pl
Od początku bieżącego roku polski rynek transportu lotniczego rośnie bardzo szybko, znacznie szybciej niż średnia europejska. Jakie są pana zdaniem główne tego powody? Czy jest to zjawisko w miarę trwałe (kilkuletnie), czy też nie ma powodów do takiego optymizmu?
- Wydaje się, że rynek przewozów lotniczych rozwijać się będzie szybciej niż średnia europejska jeszcze przez kilka najbliższych lat, z uwagi na znaczne różnice w liczbie lotów w przeliczeniu na mieszkańca wykonywanych w Polsce i krajach zachodnich. Przy czym ruch lotniczy nie będzie rozwijał się równomiernie. Szybszy przyrost odnotuje 5 głównych portów regionalnych i Modlin. Raczej niewielkiego przyrostu ruchu można spodziewać się w Warszawie. Jestem dość optymistycznie nastawiony, co do rozwoju portów w Rzeszowie i Lublinie. Niestety w Bydgoszczy i Łodzi, z uwagi na bliskość większych portów lotniczych (Gdańsk, Warszawa, Modlin), wzrostu ruchu nie należy się spodziewać.
Jaka rolę na naszym rynku odgrywają tanie linie? Czy będzie ona nadal rosła i czy będą się one starały wejść na „nowe obszary rynkowe” – np. bardziej wrażliwy cenowo ruch biznesowy?
Do bezprecedensowego rozwoju rynku lotniczego w Polsce po 2004 r. przyczyniły się głownie tanie linie lotnicze. Dowodem na to jest pierwsza pozycja Ryanair w liczbie przewiezionych pasażerów w 2014 r. W tym roku nie mam wątpliwości, że na drugą pozycję wysunie się Wizz Air, wyprzedzając LOT. Również błyskotliwy, choć krótki żywot linii OLT Express udowodnił, że polski rynek lotniczy ma duży potencjał rozwojowy.
Tanie linie nastawione początkowo na obsługę Polaków pracujących zagranicą (W. Brytania, Norwegia) rozszerzyły ofertę o połączenia do miejscowości o wybitnie turystycznym charakterze. Co więcej z tradycyjnych połączeń korzysta coraz więcej turystów brytyjskich i skandynawskich. Obie wiodące na polskim rynku tanie linie różnicują ofertę tak aby przyciągnąć także ruch biznesowy. Ma to sens z uwagi na stosunkowo krótkie dystanse w lotach europejskich, gdzie pasażer nie oczekuje wyjątkowego komfortu, a parametry foteli nie różnią się zbytnio od tych w liniach konwencjonalnych.
Pomimo szumnych zapowiedzi Ryanair nie rozwija swojej oferty połączeń krajowych. Jakie są tego przyczyny? Czy sytuacja ta może się zmienić?
Sytuacja w tym względzie może się zmienić z uwagi na niewątpliwy sukces Modlina, gdzie Ryanair jest jedynym operatorem. Można przypuszczać, że powstaną nowe połączenia z portów krajowych zasilające Modlin jako port przesiadkowy. Mniej prawdopodobne będą, oprócz istniejących, połączenia pomiędzy innymi portami krajowymi.
Pomimo ostrzeżeń wielu ekspertów otwierane są kolejne nowe polskie lotniska. Jakie jest pana zdanie w tej sprawie? W jakich kierunkach powinien iść rozwój polskiej infrastruktury lotniskowej?
Wypowiadałem się w tej sprawie wielokrotnie. Uważam, że istniejąca sieć lotnisk regionalnych jest wystarczająca i pokrywa, oprócz Podlasia, cały kraj. Przykład Radomia dowodzi, że nie mają większej szansy rozwoju porty lotnicze zlokalizowane w pobliżu już istniejących. Co nie oznacza, że nie widzę potrzeby rozwoju mniejszych portów lokalnych dla potrzeb general aviation.
"Katastrofa biznesowa" Eurolotu, mimo iż bardzo kosztowna dla podatników i spektakularna, przeszła prawie niezauważona. Jaka lekcja powinna zostać z niej wyciągnięta?
Katastrofa Eurolotu dowodzi braku właściwego nadzoru właścicielskiego ze strony Ministerstwa Skarbu. Do tej pory nie znamy prawdziwych przyczyn upadku tej firmy. Niestety pomimo pytań zadawanych wprost byłemu wiceministrowi skarbu, odpowiedzialnemu za to przedsiębiorstwo, nie doczekaliśmy się jakiejkolwiek reakcji. Świadczy to wyjątkowej arogancji i lekceważeniu opinii publicznej.
Nowa strategia LOT-u lub jak niektórzy, łącznie z zadającym to pytanie nazywają, zamierzenia biznesowe LOT, spotkała się z przychylnymi opiniami w mediach. Jakie jest pana zdanie w tej sprawie?
Trudno nazwać przedstawiony dokument strategią. Prezes Mikosz mówi, że owe plany zostaną wykonane jak znajdą się środki na ich realizację. Nie mówi skąd pochodzić mają te środki, więc trudno te plany traktować poważnie. Pisaliśmy wielokrotnie, że LOT nie ma szans na konkurowanie w ruchu międzykontynentalnym z dużymi liniami sieciowymi takimi jak Lufthansa, Turkish Airlines i liniami z Bliskiego Wschodu w obsłudze rynku azjatyckiego i afrykańskiego, a z tanimi liniami w relacjach europejskiej. Nie ma żadnych szans na konkurowanie w rejsach transatlantyckich. Nie ma żadnych szans na stworzenie gęstej siatki dowozowej i w końcu nie ma środków na sfinansowanie zapowiadanej ekspansji. Plany prezesa Mikosza przypominają przygody barona Munchausena, który sam siebie wyciągnął z bagna za włosy.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Ekspert: plany LOT-u będą trudne do sfinansowania