Firmy drogowe biją na alarm

Firmy drogowe biją na alarm
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Czy to już kryzys czy ten dopiero nadejdzie? Firmy drogowe, nawet te największe, borykają się z poważnymi problemami finansowymi. Apelują między innymi o możliwość waloryzacji cen kontraktów.

Trwają jeszcze kontrakty finansowane z obecnej perspektywy finansowej, a więc zapowiadany kryzys związany z brakiem środków na inwestycje drogowe jeszcze przed na mi. Tymczasem firmy drogo -we już ponoszą olbrzymie straty. Z problemami borykają się nawet giganty. Co gryzie firmy drogowe i jakie są kłopoty związane z realizacją inwestycji infrastrukturalnych? Jedna z przyczyn to rosnące, galopujące wręcz ceny materiałów budowlanych, zwłaszcza asfaltu. Potrzebna jest waloryzacja cen kontraktów - mówią przedstawiciele przedsiębiorstw drogowych. To jednak nie jedyny problem.

Zatory płatnicze

Jedną z podstawowych trudności, którą ma cały sektor budowlany jest sprawa zatorów płatniczych i przepływów finansowych - twierdzi Konrad Jaskóła, prezes Polimexu-Mostostalu. Chodzi m.in. o przejściowe świadectwa płatności, a dokładniej, długi czas ich zatwierdzania. - Od wykonania obiektu czy konkretnego zakresu prac do otrzymania płatności mija sporo czasu - mówi. Tymczasem każda zwłoka ma bezpośrednie przełożenie na zasobność i płynność finansową wykonawców. Prezes Polimexu-Mostostalu podaje przykład: - Jeśli w ubiegłym roku w pierwszych trzech kwartałach realizowaliśmy obiekty za półtora miliarda złotych, to de facto przez jedną trzecią roku finansowaliśmy te projekty. To kwota około pół miliarda złotych. Nawet dla firmy, która rocznie ma sprzedaż na poziomie sześciu mitiardów, jest to ogromne obciążenie finansowe.

Przy czym, jak zwraca uwagę Konrad Jaskóła, w Polimexie-Mostostalu zakres prac związany z drogownictwem stanowi jedynie około 25 proc. ogólnej sprzedaży. Przy tak rozłożonej strukturze zadań, firma jest w stanie poradzić sobie z tego rodzaju problemem. Jednak w przypadku firm średnich i ma łych, które w swoim portfelu mają tylko jeden rodzaj robót, może to być problem prowadzący wręcz do upadku. Szef Polimexu-Mostostalu przestrzega, że w latach 20132014, kiedy budżety będą być może o połowę mniejsze, bankructwa firm drogowych mogą przybrać charakter masowy.

- Przejściowe świadectwa płatności

1 finansowanie kontraktów to dla nas również bardzo duży problem
- przyznaje Artur Popko, dyrektor Dywizji Infrastruktury w Budimex SA.

- Na budowie autostrady A4, gdzie realizujemy jeden z dużych kontraktów, o wartości półtora miliarda złotych, z reguły co miesiąc finansujemy prace kwotą 150-200 milionów. Jak twierdzi, składają się na nią choćby materiały, które trzeba kupić, przechować przez okres zimowy po to, by na wiosnę przystąpić do realizacji prac.

Straty na kontraktach

- W roku 2011 spółka Budimex podpisała kontrakty o wartości 5 mld zł. Budowa dróg stanowi w firmie 30 proc. wartości realizowanych zadań. Myślę, że jesteśmy liderem, jeśli chodzi o budowę dróg w naszym kraju - mówi Artur Popko. Jak wyjaśnia, spółka realizuje 251 kilometrów dróg dla GDD-KiA. Para dok sal nie duża skala realizowanych zadań jest przyczyną większych problemów. - Najbardziej dotyka nas to, że na największych kontraktach infrastrukturalnych, odnotowujemy ogromne straty. Nie wynikają one z naszej nieudolności czy z tego, że nie potrafimy budować. Wynikają przede wszystkim ze wzrostu cen materiałów - stwierdza przedstawiciel Budmiexu.

- Na odcinku autostrady A4 Dębica--Rzeszów i Jarosław-Radymno są to straty rzędu 150 mln zł. Myślę, że żadna z mniejszych firm nie jest w stanie udźwignąć takiego kapitału. Również dla naszej firmy jest to spore wyzwanie.

Co stoi za tak dużymi stratami? Przede wszystkim galopująca cena asfaltu. - Kiedy wygrywaliśmy przetargi w 2010 roku asfalt drożał, ale nie w takich wartościach, jak to ma miejsce obecnie. W 2010 roku było nawet widać częściową obniżkę cen. Natomiast kiedy wszyscy dowiedzieliśmy się o boomie budownictwa drogowego na Euro 2012, to z 1600 złotych cena tony asfaltu wzrosła do 2170 złotych! Dla naszej firmy jest to nieprzewidywalny i nieplanowany wzrost kosztów o 93,1 mln zł. Każdy przewiduje jakieś ryzyka, ale nie w tak ogromnej wartości - mówi Ar tur Popko.

Jak zwraca uwagę, w ostatnich dwóch latach nastąpił również nieprzewidywalny wzrost ceny paliwa - od podpisania kontraktów, do obecnego stanu ich realizacji cena wzrosła niemal o połowę. - Według szacunków ten nieplanowany wzrost kosztuje nas 33,4 mln zł - podaje kolejny przykład przedstawiciel jednej z największych firm budujących drogi.

Pod słowami na temat kłopotów firm związanych zarówno z długotrwałą procedurą akceptacji przejściowych świadectw płatności, jak i trudną sytuacją firm wynikającą m.in. z drożejących materiałów podpisuje się Lopez Jose Angel Andres, wiceprezes Zarządu Mostostal Warszawa. - Wykazujemy stratę w wysokości 150 mln zł. W większości jest to strata wygenerowana na kontraktach związanych z drogami - mówi.

Wojna cenowa

Oczywiście nie bez wpływu na trudną sytuację jest wojna cenowa jaka toczy się przy przetargach na roboty drogowe. Z jednej strony odczuwalne spowolnienie i zmniejszenie liczby inwestycji, z drugiej cena jako jedyne kryterium wyboru oferty powodują, że firmy, aby zdobyć zamówienie składają oferty z niemal zerową marżą. - Przy jakimkolwiek wzroście cen, a szczególnie tak drastycznym, jak to miało miejsce ostatnio, ponosimy nieprzewidziane koszty - przyznaje Artur Popko.

- Sprawa rosnących cen asfaltów jest bardzo istotna. Wartość cenowa bitumu to połowa wartości masy mineralno-bitumicznej. Przy wzroście cen asfaltu wynoszącej 44proc. w ciągu roku, masy bitumiczne podrożały o 22 proc. Te 6 proc. zawartości asfaltu w masie, to w efekcie jest 22-procentowy wzrost kosztów jej wytworzenia - zwraca uwagę Wojciech Malusi, prezes Ogól no -polskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Jednak jak mówi, polskie przepisy i podpisane już umowy nie pozwalają na waloryzację cen. Obecne kontrakty, niestety, skończą się na salach sądowych. - Obowiązkowo trzeba doprowadzić do tego, żeby w przyszłych kontraktach była zapisana waloryzacja, oczywiście działająca obustronnie. Jak coś idzie w dół, to wykonawcy oddają pieniądze - mówi prezes OIGD. - Trzeba też wprowadzić większy zakres obowiązywania zasad FIDIC przy realizacji robót. Wówczas wszelkiego rodzaju ryzyka są bardziej sprawiedliwie podzielone pomiędzy wykonawców a inwestora - dodaje.

Do czynników odpowiedzialnych za trudna sytuację Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Firm Budowlanych dodaje jeszcze kruszywa, których ceny, jak twierdzi, także po szły w górę, oraz pensje. - Budownictwo w pewnym okresie zaczęło zarabiać lepiej niż średnia krajowa. Okazuje się, że nie można było na to zareagować, bo w kontraktach kompletnie związaliśmy sobie ręce. Projekt musi być wykonany w takim kształcie, w jakim został przyjęty, bez żadnej zmiany, a budujemy dwa, trzy, cztery lata dłużej - mówi. - Musimy wprowadzić waloryzację, bo stale będziemy spotykać ostre wzrosty i spadki cen. Firmy zgodzą się - jeżeli będą raptowne obniżki cen materiałów - na obniżenie ceny kontraktów, bo wolą mieć mniejszy, ale pewny zysk. Nie chcą jednak brać na siebie ryzyka inflacji - stwierdza.

- Dramatyczny wzrost cen materiałów ropopochodnych wynika z tego, co się dzieje z kursem walut. Należałoby rozważyć, czy część kontraktu dotycząca kosztów materiałowych, które są bezpośrednio związane z kursem, nie mogłaby być waloryzowana w relacji do kursu walut - zastanawia się Ryszard Kowalski, przewodniczący Związku Producentów Materiałów Budowlanych.

- Wydaje się, że w kontraktach dłuższych niż sześć miesięcy, trzeba dokonać waloryzacji cen na podstawie wskaźnika inflacji prognozowanego przez ministra finansów albo wskaźników statystycznych Głównego Urzędu Statystycznego- przyznaje także poseł Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.

Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, Lech Witecki stwierdza jednak: - Dziś mogę powiedzieć jedno: jako przedstawiciel inwestora, a więc Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, nie mam narzędzi do tego, aby zwaloryzować projekt, jeżeli waloryzacja nie była wpisana do umowy. Nie mam narzędzi, żeby zapłacić za podwyżkę cen ropy czy benzyny, nawet jeżeli koszty wzrosły o 50 procent - stwierdza Generalny Dyrektor. Dodaje jednocześnie, że jeśli w przyszłości byłby wprowadzony mechanizm waloryzacji, to tylko z górnym limitem. - Ten limit musi być po to, żeby kwota była łatwa do oszacowania i do zdefiniowania, zwłaszcza dla ministra finansów - mówi Lech Witecki.

Kryterium: 100 procent cena

Ponoszone przez firmy straty i ich trudna sytuacja wiąże się z rosnącymi kosz ta mi materia łów, ale po średnio także z walką wyłącznie przy pomocy cen na przetargach. - Kryterium ceny budowy dróg jest w Polsce najlepszym, jakie zostało wymyślone dlatego, że my dokładnie definiujemy, czego chcemy, jak chcemy mieć zbudowane i w jakim czasie - mówi Generalny Dyrektor, odpierając zarzuty, że winę za problemy z realizacją inwestycji można przypisać sposobowi wybierania ofert.

Argument ten znajduje pewne zrozumienie po stronie wykonawców. - Być może niektórych zaskoczę, ale nie widzę innego kryterium jak cena przy wykonywaniu robót budowlano-montażowych - mówi Wojciech Malusi. - Bo w jaki sposób wycenić wiarygodność? W jaki sposób wycenić jakość wykonywanych robót? Gdzie mamy tę miarę? Jest jednak jeden ważny element - weryfikowanie składanych ofert. Problemem, według niego jest bowiem nie tyle samo wybieranie na podstawie ceny, lecz kryterium cenowe stosowane z jednoczesną niewłaściwie prowadzoną lub nieprowadzoną w ogóle weryfikacją składanych oświadczeń. - Trzeba dobrze wykorzystać obowiązujące prawo zamówień publicznych w zakresie kontroli wiarygodności przedstawionych dokumentów przez poszczególnych oferentów - stwierdza Wojciech Malusi. Przywołuje przy tym przykład kontraktów

realizowanych przy udziale środków Banku Światowego. Wymagano w nich m.in., by podmiot, który przystępuje do przetargu miał określoną sprzedaż w ciągu ostatnich trzech lat. Oczekiwano też, by roboty podstawowe przynajmniej w 60 proc. były wykonywane siłami własnymi. - Potrzebna jest większa dokładność w sprawdzaniu ofert przedstawianych przez oferentów - mówi prezes OIGD. - Jeżeli urzędnicy przyłożyliby się do analizy ofert złożonych przez Chińczyków, to w żadnym normalnym kraju nie zostaliby oni wybrani.

Z drugiej strony, zdaniem Marka Michałowskiego, incydent z chińskim konsorcjum na autostradzie A2, ma także dobre strony. - Nie mogło się nam trafić nic lepszego, niż ci Chińczycy. To obudziło wszystkich. Do tej pory uważaliśmy, że każdy, kto chce może przyjść na budowę autostrady, może dać byle jaką cenę, wybudować i wszystko będzie dobrze. Chińczycy wreszcie obudzili myślenie po każdej ze stron.

Marek Michałowski broni też przepisów regulujących przetargi w naszym kraju. - Prawo za mówień publicznych umożliwia wiele rzeczy, tylko trzeba chcieć z tego skorzystać. Cena musi być nadal podstawowym, ale nie jedynym kryterium.

Możliwość zastosowania innych kryteriów niż cena w niektórych przypadkach wskazuje też Wojciech Malusi. Takim przypadkiem są prace projektowe. - Trzeba wprowadzić kryterium zaangażowania kapitałowego dokumentacji zleconej do opracowania. Niech to będzie wycenione na przykład w relacji 60 proc. cena, a 40 proc. kapitałochłonność zamówionego zlecenia -mówi.

- W Polsce mamy do czynienia z następującym scenariuszem - mówi z kolei Rafał Bałdys, ze Związku Pracodawców Branży Usług Inżynierskich. - Najpierw realizujemy przetarg na wybór autora koncepcji prze -biegu drogi, studium wykonalności, oceny oddziaływania na środowisko. Ogłaszane jest postępowanie przetargowe z kryterium sto procent cena. Wykonawcy branży usług inżynierskich walczą w nim dokładnie tak samo, jak wykonawcy robót budowlanych. Zatem, jak mówi, firmy, konkurując wyłącznie ceną, oferują ab-sur dal nie niskie kwoty. - Biura projektowe nie masą szans, żeby opracować dobrą koncepcję, zrobić kilka analiz przebiegu drogi, wykonać dobre badania. Na podstawie koncepcji opracowanej za najniższą cenę, wybieramy następnie wykonawcę projektu, również za najniższą cenę. I tu ponownie biura projektowe stają do przetargu konkurując skrajnie niskimi cenami.

- Dziwię się, dlaczego wybiera się wykonawcę, który proponuje cenę, za którą nie da się nawet zrobić map do celów projektowych. Jeśli badania będą przez firmę wykonywane za najniższą cenę, to każdy projektant przyjmie, że warunki w podłożu, są możliwie najgorsze - mówi Rafał Bałdys. W ten sposób, jego zdaniem, potem przepłaca się np. za wzmocnienie konstrukcji drogi tam, gdzie jest to niepotrzebne. - Taki projekt trafia do opiniowania, a potem wybieramy wykonawcę za najniższą cenę. Nad nim stawiamy inżyniera kontraktu, także za najniższą cenę.

Dlatego, według przedstawiciela Związku Pracodawców Branży Usług Inżynierskich, jeśli mówimy o problemach występujących w procesie realizacji inwestycji infrastrukturalnych, nie można nie zauważyć, że problemy te występują już na samym początku, na etapie opracowywania koncepcji. Jak zauważa Rafał Bałdys, wartość prac przygotowawczych to 2,5 proc. wartości inwestycji. Tymczasem obecnie firmy projektowe schodzą w ofertach do jednego pro cen ta. - Oszczędzamy pół czy dwa procent na wstępnym etapie realizacji, żeby potem dołożyć 15 proc. W przypadku zamówienia, którego część stanowi usługa, nie powinno mieć zastosowania kryterium najniższej ceny. Zróbmy jedno zamówienie, dla którego normalnie, uczciwie określimy warunki. Niech wykonawca na przetarg da ofertę. Dziś jego ofertą jest cena.

Błędy w projektach

Być może także i przez ten pryzmat należy patrzeć na zastrzeżenia, jakie są kierowane pod adresem projektów, które zostały przyjęte i zapłacone przez GDDKiA, a w których, jak mówi Lech Witecki, są błędy. W dodatku w momencie wykrycia błędów jest zwykle za późno, by egzekwować poprawki.

- Cykl finansowania projektów jest taki, że z reguły ogłaszamy przetarg na budowę wtedy, kiedy już kończy się rękojmia projektanta na projekt, który przygotował. Wyciągnęliśmy z tego wnioski i wszystkie przetargi, które obecnie są ogłaszane, pomimo tego, że mamy gotowe projekty budowlane, są i będą ogłaszane w systemie „zaprojektuj i wybuduj"- mówi Generalny Dyrektor DKiA.

- Okazuje się, że ten sam projektant, który projektował dla Generalnej Dyrekcji, robi dla wykonawcy mniej błędów, wykonuje projekt szybciej, skuteczniej i efektywniej dostarcza dokumentację. Dlaczego tak jest? Dlatego, że był nieskuteczny mechanizm nadzoru nad procesem projektowania w Generalnej Dyrekcji.

Zdaniem Lecha Witeckiego, wykonawcy są w stanie zoptymalizować projekty budowlane, które obecnie leżą w szafach administracji drogowej od siedmiu czy dziewięciu lat. - Projekty te były wykonywane w technologii, która wówczas była dostępna. Teraz wszystko się zmienia. Dlatego zdecydowaliśmy się, że będziemy dawali projekt do dyspozycji potencjalnego wykonawcy, który na jego podstawie będzie mógł wyceniać wartość zamówienia. Wtedy będzie miał pomysły na to, żeby projekt zoptymalizować i uprościć w taki sposób, by spełniał kryteria utrzymania obiektu. Bo koszty utrzymania są jednym z ważniejszych kryteriów, jakie przyświeca teraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Jeśli chodzi na to miast o odejście od 100-proc. kryterium ceny, to jest to brane pod uwagę w przypadku przetargów na nadzór. - Tutaj możemy pomyśleć, żeby było zastosowane kryterium związane z doświadczeniem personelu, a przede wszystkim z wyeliminowaniem tego, co do niedawna było pewnego rodzaju patologią. Jeszcze dwa-trzy lata temu mieliśmy doświadczenia z przypadkami, że ten sam 20-osobowy zespół nadzorował inwestycje na północy i południu kraju. To nie powinno mieć miejsca - stwierdza Lech Witecki.

Powrót normalności

Strona wykonawcza z ulgą przyjmuje zbliżający się koniec pośpiechu związanego z Euro 2012. - Nie musimy już budować na żadną większą imprezę, możemy zaplanować normalny okres realizacji inwestycji i w tym okresie budować. Od zaprojektowania do realizacji inwestycji mija kilka lat, a więc zmieniają się warunki. Dlatego musi być współpraca i szukanie optymalnych rozwiązań w zmieniających się warunkach. Na to wszystko pozwala FIDIC, tylko trzeba go zacząć stosować w całości - mówi Marek Michałowski.

Szukanie optymalnych rozwiązań dotyczy obu stron - możliwości dokonania zmian, na przykład w przypadku nieprzewidzianego wzrostu cen, ale też zabezpieczenia jakości robót przez np. dłuższy okres gwarancji, czy eliminowanie zachowań, w których przystępuje się do przetargu z bardzo niską ceną, zakładając, że potem „jakoś się to załatwi" i firma zrekompensuje sobie wyższe koszty.

- Są konsekwencje takich zachowań i wszyscy na tym cierpimy. Jesteśmy do dyspozycji po to, aby wypracować zdrowe zasady na przyszłość. Niech przetargi wygrywają firmy do tego przygotowane, a nie firmy-teczki, albo takie, które sądzą, że zarobią pieniądze tylko na koordynacji robót. To się musi wreszcie skończyć - podsumowuje Wojciech Malusi.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Firmy drogowe biją na alarm

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!