Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Rozpoczęty w 2009 roku proces przyjęcia przez Unię Europejską nowego programu w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej (ang. skrót: TEN-T) dobiega końca. - Rozporządzenie w tej sprawie zostało przyjęte przez Radę i Parlament Europejski, a obecnie trwa proces uzgodnień pomiędzy tymi dwoma ciałami oraz Komisją Europejską - powiedział nam Maciej Jankowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej podczas Forum Zmieniamy Polski Przemysł.
Co to za program?
Ustanowienia skutecznej transeuropejskiej sieci transportowej było kluczowym elementem odnowionej Strategii Lizbońskiej. Ma to być jedno z narzędzi, służących poprawie konkurencyjności i wzrostu zatrudnienia w Europie. Cel ten potwierdzono również w strategii „Europa 2020”.
W toku wieloletnich prac uzgodniono koncepcję sieci zintegrowanej, czyli połączonych korytarzy o dwóch poziomach: sieci bazowej, która powstanie do 2030 roku i sieci uzupełniającej, do realizacji do 2050 roku. Pierwsza ma zapewnić połączenie centrów europejskich, natomiast sieć uzupełniająca – ma umożliwić komunikację z siecią bazową z każdego regionu wspólnoty.
Przy głównej sieci znajdzie się 86 portów, mających połączenie z siecią kolejową i drogową, 37 kluczowe porty lotnicze (także wielomodalne), 15 tys. km zmodernizowanych linii kolejowej dużych prędkości oraz 35 projektów przejść granicznych.
Cele TEN-T
W polityce budowy TEN-T unia kładzie nacisk na kilka spraw naraz. Jest nim przede wszystkim lepsze połączenie nie tylko głównych aglomeracji w UE, lecz także krajów, bowiem wiele linii komunikacyjnych kończy się na granicach każdego z nich. Mają też zostać lepiej połączone różnego rodzaju enklawy z resztą regionu, co ma miejsce np. w przypadku wysp i terenów górskich.
W programie chodzi też o udrożnienie głównych linii transportowych i likwidację na nich wąskich gardeł, czyli ustanowienie określonych standardów zapewniających osiąganie wyższych prędkości podróży i likwidację takich dysproporcji, z jakimi mamy obecnie do czynienia np. w przewozach towarowych.
W Polsce pociągi cargo jeżdżą ze średnią prędkością handlową 25 km/h, w Niemczech i Francji – 55-56 km/h. Ale program TEN-T zakłada, że w perspektywie do 2030 roku na głównych szlakach pociągi te mają pomykać średnio 100 km/h. Do tego czasu Polska ma też być połączona z sąsiadami pasażerską linią kolei dużych prędkości (KDP).
Sieci TEN-T mają być także synonimem bezpieczeństwa, upowszechnienie standardów i określonych parametrów technicznych. Znów, przykładem niech też będzie kolej. Trwają zaawansowane prace nad przyjęciem 1-2 standardów dla systemów automatycznej komunikacji tor-maszynista oraz systemu zarządzania ruchem na sieci, zwanego w skrócie ERTMS.
Wymaga to m.in. zamontowania w torach odpowiednich urządzeń nadawno-odbiorcych (balis), budowę interfejsu, adaptację urządzeń sterowania ruchem kolejowym do współpracy z urządzeniami ERTMS i ETCS (system zapewniający sygnalizację kabinową i ciągłą kontrolę pracy maszynisty), czy wdrożenie systemu GSM-R (jest to kolejowa wersją systemu GSM, pracującą w paśmie 900 MHz). Jest to więc zadanie nie tylko dla administratorów sieci, lecz także producentów taboru, informatyków i automatyków, itp.
Efekty dla Polski
- Co przyjęcie TEN-T oznacza dla Polski? – odpowiada wiceminister Jankowski: - Wszystkie istotne połączenie drogowe, kolejowe i najważniejsze nasze lotniska i portu morskie, będą częścią transeuropejskich sieci transportowych, z czym wiążą się zobowiązania utrzymania odpowiednich standardów unijnych.
Dodajmy, w standardzie znacznie, znacznie wyższym, niż mamy obecnie.
Zdaniem wiceministra Jakowskiego, wszystkie główne zadania zgłoszone przez Polskę z programie TEN-T zostały zaakceptowane. Ale są też pewne problemy.
Z jednej strony, nadal nie są zaakceptowane pewne nasze wnioski. Np. jeszcze przed miesiącem władze województwa podlaskiego wraz z samorządem słał kolejny apel w sprawie włączenia szlaku Via Carpatia na całej jego długości do sieci bazowej TEN-T. Do tej pory Komisja Europejska uwzględniła w swoich dokumentach jedynie część tej trasy, co oddala realność budowy tej linii.
Z kolei UE przewiduje znaczne środki na rozwój transportu wodnego, lecz w Polsce żadna z dróg wodnych nie kwalifikuje się do wpisania na listę korytarzy transportowych, ani żaden port rzeczny nie spełnia wymogów (roczne przeładunki ponad 500 000 ton).
Finansowanie
Ministerstwo Transportu zapewnia, że do końca tej dekady, Polska może liczyć nadal na podobne współfinansowanie projektów, które będą m.in. elementami i składowymi TEN-T, jak w bieżącej perspektywie finansowej 2007-2013. Środki te będą pochodziły z tych samych źródeł, czyli z funduszy spójności, także Programu Polska Wschodnia i RPO. Problemem może być jednak wkład własny do tych zadań.
Ale dla okresu od 2021 roku, nie znana jest szczegółowa formuła finansowania zadań. To ważne, bo w Polsce realizowanych będzie kilka wysoce kosztownych inwestycji, jak budowa KDP oraz Centralnego Portu Lotniczego. Można liczyć, że na dokończenie budowy bazowej sieci TEN-T, UE zapewni specjalne środki.
A łącznie będą to niebagatelne kwoty. Do 2030 potrzeba wydać ok. 550 mld euro.
Już w najbliższym wieloletnim budżecie (2014-2020) UE przewiduje modyfikację finansowania części zadań TEN-T. W tym celu wydzieliła specjalny fundusz - Connecting Europe Facility (CEF). Pierwotnie, miał mieć kwotę 50 mld euro, z czego 31,7 mld euro na sieci transportowe (reszta – na transgraniczne sieci energetyczne i telekomunikacyjne). Ostatecznie obcięto go do 40 mld, w tym na transport – do 20 mld euro.
Specyfiką uzyskania dofinansowania z CEF będzie konkurs efektywności projektów inwestycyjnych. Wymagać to będzie przedstawienia nie tylko świetnego merytorycznie i formalnie wniosku, ale i udowodnienie efektów inwestycyjnych. Istnieje więc groźba, że np. projekt dużego portu znad Morza Północnego, przebije potencjalne korzyści, jakie może uzyskać inwestycja w polskim porcie.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Formalna strona stworzenia sieci TEN-T już na finiszu