Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Właściciele BCT i GCT negocjują w sprawie połączenia obydwu terminali kontenerowych. Do planowanej fuzji może dojść już w przyszłym roku. Tymczasem Kamil Skoneczny z portalu Logistyka Morska zwraca uwagę na konieczność zmiany polityki Portu Gdynia. Bez istotnych zmian korzystnych dla armatorów największych kontenerowców, fuzja pozostanie aktem prawnym, nie przekładającym się na wzrost obrotów przeładunkowych.
W przeciwieństwie do coraz bardziej marginalnej, polskiej inwestycji, DCT rozwija się wspaniale, odnotowując coraz bardziej dynamiczny wzrost przeładunków. Duży wpływ na bezprecedensowy sukces terminalu miał m.in. system zróżnicowanej pomocy publicznej. Przykładem jest tu chociażby konflikt dotyczący podatku gruntowego na linii Gdańsk-Gdynia, w który swego czasu zaangażowały się 2 giganty bałtyckiego rynku przeładunkowego DCT i GCT. W piśmie skierowanym do Komisji Europejskiej zarząd GCT informował o zachodzących jego zdaniem nieprawidłowościach dotyczących m.in. dzierżawy gruntu pod budowę drugiego terminala. Ponadto właściciel GCT, firma Hutchison był zainteresowany inwestowaniem na tym samym obszarze portu. Zdaniem GCT doszło do udzielenia nielegalnej pomocy publicznej, ponieważ środki budżetowe miały posłużyć infrastrukturze służącej obsłudze wyłącznie duńskiego Maerska. W rewanżu GCT spotkało się z zarzutem blokowania rozwoju DCT, a w konsekwencji przyszłych wpływów Skarbu Państwa z tytułu ceł, akcyzy i VAT. GCT zostało przedstawione przez konkurenta jako stały beneficjent państwowej pomocy i funduszy UE (środki unijne przeznaczone na pogłębienie kanałów portowych i budowę obrotnicy w Porcie Gdynia). Beneficjentem tej inwestycji będą terminale BCT i GCT. BCT pozostał neutralny w sporze między terminalami. Sprawa trafiła do sejmu. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA dokonał analizy korzyści płynących z bezprzetargowego wydzierżawienia nadbrzeża terminalowi DCT w oparciu o ocenę dotychczasowej działalności terminala DCT. Wzięto pod uwagę ocenę korzyści osiągniętych przez ZMPG SA w wyniku współpracy z firmą DCT Gdańsk SA(w ciągu 5 lat DCT stał się największym terminalem kontenerowym w Polsce).
Port jest zainteresowany budową dużego terminala kontenerowego, zdolnego podjąć konkurencję z największymi terminalami na Bałtyku oraz w Europie Zachodniej. Stworzenie drugiego małego terminala nie leży w interesie portu. Teren nie był oferowany innym klientom, ponieważ z samego założenia obszar miał być przeznaczony pod budowę hubu kontenerowego. Port orzekł więc, że DCT jest najbardziej wiarygodnym partnerem, zaś współpraca z kontenerowym gigantem jest zbieżna z założeniami wieloletniej strategii portu.
Wszystko wskazuje na to, że terminal T2 w gdańskim DCT, zostanie wkrótce oddany do użytku i wpłynie na wzrost potencjału przeładunkowego gdańskiego terminalu do 3 mln TEU.
- Coraz dłuższy cień konkurenta sprawił, że nadeszła już chwila, gdy BCT i GCT po prostu muszą zacząć ze sobą negocjować, gdyż inaczej największy terminal przeładunkowy w Porcie Gdynia zostanie zmarginalizowany, jak niegdyś GTK prognozuje Kamil Skoneczny z portalu Logistyka Morska.
Potencjał połączonych podmiotów obrazują statystyki z 3 ostatnich lat 2013-2015. Jeśli chodzi o rok 2013 to 2 gdyńskie terminale BCT i GCT plasują się na poziomie 730 tys. TEU. Dla porównania DCT i GTK wypracowały wynik na poziomie 1mln 187 tys. TEU. Gdy w 2014r. w Gdyni nastąpił wzrost do 848 tys. TEU w Gdańsku przeładowano w tym samym czasie 1mln 200 tys. TEU. W 2014r. wynik przeładunkowy gdańska był w ogromnej mierze kształtowany przez ogromny potencjał przeładunkowy DCT(dużą część obrotu gdańskiego portu stanowił Transshipment towarów do Rosji). Osiągnięcia drugiego gdańskiego terminala miały marginalny wpływ na notowania gdańskiego portu (DCT przeładował niemal 1mln 177 tys. TEU podczas, gdy GTK zaledwie 23 tys. TEU).
- W Gdyni sytuacja jest o tyle godna uwagi, że BCT i jego potencjalny partner mogą się pochwalić dość podobnymi rezultatami. Potencjał BCT wynosi 475 tys. TEU, zaś GCT 370 tys. TEU.
Rok 20215 przyniósł wyraźne spadki na całym światowym rynku kontenerowym. Gdańsk z poziomu 1mln 200 tys. TEU spada na równy milion TEU, zaś Port Gdynia z 848 spada na 683 tys. TEU. Mimo, że Gdańsk zanotował stratę na poziomie 200 tys. TEU, zaś port w Gdyni jedynie 150 tys. TEU to właśnie dla Portu Gdynia strata okazała się bardziej dotkliwa i trudna do nadrobienia. Uwidacznia to analiza wysokości obrotów przeładunkowych z podziałem na poszczególne terminale. GCT z poziomu 370 tys. TEU spada na 328 tys. TEU tracąc 42 tys. TEU, natomiast BCT Gdynia z 475 tys. TEU spada na 355 TEU tracąc ponad 120 tys. TEU.
- Szacujemy, że Port Gdańsk zamknie rok 2016 rezultatem na poziomie 1mln 200 tys. TEU lub 1mln 300 tys. TEU, natomiast wolumen kontenerowy Portu Gdynia będzie najprawdopodobniej o połowę mniejszy niż Gdańska - mówi Kamil Skoneczny.
Oprócz kryzysu światowego największą bolączką z punktu widzenia Portu Gdynia jest przeniesienie się MSC, zajmującego drugie miejsce wśród największych armatorów światowej żeglugi z Gdyni do Gdańska. Wskutek sojuszu M2, kontenery MSC trafiły na pokłady statków Mearska i zawijają bezpośrednio do terminalu DCT. Port Gdynia stracił najbardziej prestiżowego kontrahenta. Następnym szokiem dla gdyńskich terminali było uruchomienie drugiego połączenia między Chinami a Polską. Statki należące do sojuszu G6 również bezpośrednio zawijają do DCT.
Z punktu widzenia armatorów i spedytorów pośredniczących między armatorami a klientami, w Polsce bezpośredni rejs do portu w Gdańsku jest o wiele wygodniejszy niż wcześniejsze wykonanie operacji przeładunkowych w którymś z portów niemieckich a następnie obranie kursu na Gdynię. Terminal DCT w porcie Gdańsk obsłuży ich statki za mniejsze stawki niż pobierają terminale w portach niemieckich, czy w Porcie Gdynia.
- Jeśli w tym momencie połączone gdyńskie terminale dysponują o połowę mniejszym potencjałem przeładunkowym niż DCT, to ich fuzja jest konieczna. Każdy z terminali w Gdyni jest o ¼ mniejszy od DCT- stwierdza redaktor portalu Logistyka Morska.
BCT dysponuje terenem na 16 lat dzierżawionym od portu w Gdyni. Umowa między portem a terminalem wkrótce przestanie obowiązywać. GCT Gdynia dzierżawi teren na podstawie porozumienia zawartego na 90 lat. Gdyby terminale nie zdecydowały się na strategiczne połączenie sił, Port Gdynia w ciągu kilku najbliższych lat znów byłby zmuszony do ogłoszenia przetargu na zagospodarowanie terenów, które dzierżawi obecnie BCT. Terminal ten notuje obecnie bardzo duże spadki, więc byłoby mało prawdopodobne, by zarejestrowany na Filipinach właściciel zdecydowałby się na podpisanie następnej umowy dzierżawy. Na rynku kontenerowym panuje więc realna obawa, że BCT po prostu przestanie prowadzić swą działalność.
Drugą opcją jest wykupienia przez GCT Gdynia terenu po drugiej stronie Nabrzeża Bułgarskiego w Porcie Gdynia.
- Analizując te fakty łatwo dojść do wniosku, że plany fuzji okażą się największym ratunkiem właśnie dla BCT, który w przeciwnym razie za 5-6 lat mógłby zostać wchłonięty przez GCT- stwierdza Kamil Skoneczny.
Budowa drugiego terminala przeładunkowego w Gdańsku, DCT2 była sygnałem dla terminali kontenerowych w Gdyni, że należy podjąć natychmiastowe działania aby sprostać dynamicznej konkurencji. Zdaniem Kamila Skonecznego, terminale kontenerowe prowadzące działalność przeładunkową w Gdyni muszą się zjednoczyć, by stawić czoła DCT, który już niedługo będzie w stanie obsługiwać coraz większe jednostki i przyciągać coraz bardziej strategicznych klientów.
- Obecnie nie wiadomo, jak z prawnego punktu widzenia będzie przebiegała cała operacja. Wiele wskazuje na to, że połączony podmiot funkcjonowałby pod wspólnym zarządem, podobnie, jak obecnie np. zespół portowy Szczecin-Świnoujście. Wydaje się, że w nowo powołanej spółce decydująca rola mogłaby przypaść GCT z racji zawartych umów na długoletnią dzierżawę gruntów. Sama fuzja byłaby najprawdopodobniej operacją przeprowadzoną przez dwóch równorzędnych partnerów, dysponujących podobnym potencjałem przeładunkowym (355 tys. do 328 tys. TEU na korzyść BCT)- mówi K. Skoneczny.
Zdaniem redaktora portalu fuzja prawna będzie stanowiła o wiele mniejszy problem, niż operacyjna strona przeprowadzenia całego zagadnienia. Przy Nabrzeżu Bułgarskim zajmowanym przez GCT zainstalowane są nowsze suwnice. GCT jest więc terminalem lepiej przystosowanym do obsługi dużych, bezpośrednich kontenerowców kursujących między Chinami a Polską niż jego partner. Z kolei BCT może się pochwalić zdecydowanie lepiej rozwiniętym nabrzeżem kolejowym, obsługującym kontenery intermodalnie. Infrastruktura BCT lepiej nadaje się więc do wywozu skonteneryzowanych ładunków. Pomiędzy nabrzeżami zarządzanymi przez dwóch przyszłych partnerów wytyczono Estakadę Kwiatkowskiego. By fuzja miała jakikolwiek sens operacyjny należałoby wyznaczyć trasę, którą przerzucane będą kontenery przez obszar zajmowany obecnie przez firmę Stena Line.
Następną kwestią jest zakończenie budowy obrotnicy w Porcie Gdynia. W tym momencie gdyński port nie jest technicznie zdolny do obsługi największych kontenerowców. Na szczęście nowy prezes zarządu portu Gdynia zapowiedział, że oddanie do użytku nowej inwestycji nastąpi już w przyszłym roku.
- Brak porozumienia między dwoma terminalami był przez długie lata problemem Portu Gdynia. Same władze portu również nie wykazywały zainteresowania, by zainicjować ich sojusz lub połączenie. Na niezdecydowaniu swoich gdyńskich kolegów korzysta DCT, którego dodatkowym atutem jest lepsze położenie - informuje K. Skoneczny.
Port w Gdyni ma być pogłębiony do ok. 16-17m, co pozwoli na przyjmowanie w Gdyni jednostek o podobnych gabarytach, co statki Maerska.
Poza parametrami technicznymi poszczególnych portów, armator podejmujący decyzję o skorzystaniu z oferty terminala kieruje się ceną. Właścicielami Portu Gdynia oraz Portu Gdańsk jest Ministerstwo Skarbu Państwa. W obydwu portach opłaty przystaniowe i tonażowe są takie same. Jedyna zasadnicza różnica to wysokość opłat tonażowych dla statków kontenerowych. Port Gdańsk przyciąga kontrahentów dużymi rabatami. Dla porównania ogromny kontenerowiec grupy Maersk o pojemności 18 tys. TEU płaci w gdańskim porcie mniejszą stawkę niż jednostka o pojemności 7 tys. TEU w Gdyni.
Władze Portu Gdynia zapewniają, że od roku 2007 nie podniosły żadnych stawek, zaś pobierane przez nich opłaty należą do jednych z najniższych na obszarze Bałtyku. Wielkim armatorom zawsze opłaci się zawinąć do Gdańska, który wie, w jaki sposób wykorzystać potencjał DCT. Port Gdańsk z powodzeniem prowadzi politykę promowania dużych armatorów na DCT.
By połączenie BCT i GCT odniosło zakładany skutek, w ślad za decyzjami zarządów terminali kontenerowych musi nastąpić zmiana polityki zarządu Portu Gdynia. Jak na razie to opłaty w gdańskim porcie są dla armatorów preferencyjne.
DCT, który kończy właśnie budowę terminala T2, od blisko 1,5 roku namawia już armatorów CMA i CGM do skorzystania z oferty swojego nowego terminala, który wkrótce zostanie oddany do użytku.
W tym momencie fuzja prawno- organizacyjna nie poparta zmianą polityki Portu Gdynia nie wprowadzi praktycznie żadnej wartości dodanej. Terminale kontenerowe będą nadal notowały spadki obrotów przeładunkowych, zaś Portowi Gdynia pozostanie specjalizacja w przeładunku towarów masowych.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Fuzja terminali BCT i GCT - początek trudnej walki o kontrahenta