Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
- Zgodnie z "Masterplanem dla transportu kolejowego" oraz wieloletnim sektorowym planem inwestycyjnym do 2013 roku nakłady na modernizację infrastruktury kolejowej będą rosły - powiedział wiceminister infrastruktury Andrzej Massel podczas debaty "Kolej w Europie i w Polsce", która odbyła się w ramach III Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
- Te środki już przynoszą pierwsze efekty, a będą lepiej odczuwalne za rok, kiedy oddanych zostanie do użytku kilka zmodernizowanych odcinków, które uzyskają bardzo atrakcyjne czasy średniej podróży - podkreślił wiceminister.
Towarzyszą temu wydatki na rozwój techniczny sieci kolejowej, w tym nowoczesne systemy sterowania ruchem. Umożliwi to na wzrost prędkości na linii CMK ze 180 km/h do 200 km/h. Wyzwaniem cywilizacyjnym staje się natomiast realizacja linii „Y” kolei dużych prędkości. Zostało już wybrane konsorcjum, które przygotuje studium wykonalności tej inwestycji. Linia „Y” ma zostać oddana do użytku w 2020 roku.
Jaki obowiązek ma państwo?
W dyskusji podkreślono konieczność inwestycji i modernizacji całej sieci kolejowej, a nie wybranych jej kilku jej odcinków (ok. czwartej części jej łącznej długości), jak zakładają obecne programy.
- Średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce ledwie przekracza 20 km/h, a koszt przejazdu 1 km przez pociąg kosztuje 5,5 euro, podczas gdy w Europie zachodniej jest to 50 km/h i koszt ok. 2,5 euro - mówił Alexander Hedderich, prezes DB Schenker Rail. - Ogranicza to możliwości konkurencyjności kolei w Polsce.
Według Wojciecha Balczuna, prezesa PKP Cargo, skrócenie czasu jazdy o pół dnia pozwoliłoby uwolnić ok. 1000 wagonów do działalności operacyjnej tej spółki.
- W obecnej sytuacji zapaści sieci infrastruktury niweczone są m.in. nasze efekty poprawy efektywności i atrakcyjności przewozów, jakie stwarzamy klientom - podkreślił Balczun.
W debacie zgodzono się, że koszty modernizacji i rozwoju infrastruktury musi ponosić państwo. Taki model przyjęty jest w całej Europie, a zakres partycypacji budżetów krajowych w utrzymanie sieci wynosi średnio 50-60 proc. (w Polsce w tym roku 25 proc.).
- Doświadczenia światowe dowodzą zarazem, że w procesie inwestycji kolejowych nie sprawdza się formuła partnerstwa publiczno-prywatnego, ponieważ cykle zwrotu nakładów są bardzo długie - mówił Dariusz Nachyła, partner w Deloitte Polska. - PPP stosowane jest jedynie do budowy krótkich odcinków kolei dojazdowych, np. do portów lotniczych lub odcinków aglomeracyjnych.
Zdaniem posła Janusza Piechocińskiego, kilka uwarunkowań sprawiło, że o ile cała infrastruktura transportowa w Polsce jest opóźniona w rozwoju, to stan infrastruktury kolejowej jest w tragicznej sytuacji.
- Rozbudowa dróg stała się priorytetem politycznym i społecznym, bowiem mamy kilkanaście milionów użytkowników samochodów - mówił poseł. - Natomiast kolej nie doczekała się do tej pory ani takiego uznania, ani odpowiedniej korekty modelu finansowania jej infrastruktury i modernizacji, a kwintesencją tego stanu jest przekierowanie środków inwestycyjnych z kolei na budowę dwóch odcinków dróg ekspresowych.
Według niego, jedną z nielicznych pozytywnych ostatnio tendencji jest włączenie się samorządów wojewódzkich w proces modernizacji linii kolejowych, a także w zakupy taboru kolejowego.
Jaka szansa na zmianę sytuacji?
Zdaniem Zbigniewa Szafrańskiego, prezesa PKP Polskie Linie Kolejowe, zbyt późno zaczęto realizować procesy inwestycyjne na kolei, z wykorzystaniem środków unijnych z bieżącej perspektywy finansowej. „Masterplan…” powstał dopiero w 2008 roku, a rok później - wieloletni plan dla kolei do 2013 roku. W dodatku lansowano założenie, że modernizacja istniejących linii jest tańsza w realizacji niż budową nowych odcinków.
- W istocie podnoszenie parametrów torów, w tym dostosowanie ich do większych prędkości, pociąga koszty niewiele niższe niż budowa od podstaw - mówi prezes Szafrański.
Według niego szereg problemów w wykorzystaniu środków unijnych na inwestycje kolejowe zostało już pokonanych, w efekcie czego w ub.r. nastąpił wysyp zamówień publicznych. Pojawiły się natomiast nowe wąskie gardła. Stał się nim wykup gruntów okołokolejowych, co należy do zadań urzędów wojewódzkich. Oprócz niedoboru biur projektowych, już w tym roku może okazać się, że brakuje specjalistycznego potencjału wykonawczego, bowiem wartość robót wzrośnie z 3 mld do 5 mld zł.
- W dodatku z jednej strony żyjemy pod presją terminowego zakończenia dotowanych inwestycji, czyli do końca 2014 roku - podkreślił prezes Szafrański. - Powoduje to jednak, że z drugiej strony modernizacje i remonty burzą plany przewoźników, narażając ich na straty.
Czy potrzebna KDP?
Do tego wątku nawiązał Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity. Odwołanie jednego pociągu z CMK, co zdarza się w związku z remontami i problemami z przepustowością, powoduje utratę przez spółkę 1 mln zł przychodów miesięcznie.
- Wchodzące od 1 lipca przepisy o odszkodowaniu wypłacanym pasażerom spóźnionych pociągów z miejscówkami oceniamy za twarde, ale do akceptacji - powiedział prezes Malinowski. - W obecnych warunkach nie możemy przejmować jednak pełnego ryzyka na siebie, a dzielić je z zarządcą infrastruktury.
Szef PKP Intercity powiedział, że spółka ta ma już za sobą problemy z brakiem wagonów i zestawianiem pociągów odpowiedniej długości. Dzięki m.in. zmianie organizacji przeglądów (odpowiadają za nie macierzyste stacje) i poprawieniu płynności remontów o 20 proc. poprawił się wskaźnik gotowości wagonów do jazdy, czyli sprawny tabor wzrósł z 1000 do 1200 wagonów dziennie.
- Na początku przyszłego roku przygotujemy specjalną rezerwę 100 wagonów w relacjach krajowych i 50 w międzynarodowych na Euro 2012 - dodał prezes Malinowski.
Natomiast podpisanie kontraktu na zakup 20 pociągów zespolonych Pendolino, które będą użytkowane na linii Gdynia-Warszawa-Katowice, uwolni około 100 wagonów najwyższej dotąd klasy (m.in. klimatyzowanych) do wykorzystania na innych liniach.
Jak zauważył Nicolas Halamek, dyrektor ds. rozwoju biznesu Alstom Transport, w związku z poprawą koniunktury przemysł kolejowy już podpisał gros umów na produkcję wagonów z przewoźnikami zachodnimi. W krajach Europy Środkowej i Wschodniej dominują natomiast remonty starego taboru, a zakupy nowego rozbijają się o problem sfinansowania zakupów. „Należy pamiętać, że nowy tabor zapewnia nowoczesne technologie, które poprawiają komfort podróży, bezpieczeństwo, a także niższe koszty użytkowania” - dodał dyrektor Halamek.
- Przyszłość kolei pasażerskich wiązać można z realizacją projektu „Y” kolei dużych prędkości - powiedziała Maria Wasiak, p.o. prezesa PKP SA. - Pchnie ono naszą kolej i technikę kolejową na nowe tory.
Polemizował z tą opinią Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR. Według niego, pilniejszym zadaniem jest jednak modernizacja całej sieci kolejowej. Ponadto wątpliwe jest, czy uzyska się istotne skrócenie czasu podróży, ale wysokim kosztem, w porównaniu do modernizacji pewnych odcinków do prędkości 200 km/h tańszym kosztem.
- KDP to jednak wyzwanie cywilizacyjne dla Polski, a zarazem szansa rozwoju inżynieryjnego polskiej kolei - stwierdził wiceminister Massel. - Transport w naszym kraju tak szybko się rozwija, że do końca dekady istotnym problemem stanie się zwolnienie korytarza E-20 (Warszawa-Poznań) dla przewozów towarowych.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Infrastruktura kolejowa ogromną barierą rozwoju transportu szynowego