To, że koleje amerykańskie różnią sie od europejskich nie jest żadną nowiną: inna była ich historia, inne formy własnościowe, inne odległości i techniczne parametry. Ich drogi rozeszły się już w XIX wieku, dziś Europa to głównie szeroko dostępna, częsta i punktualna sieć połączeń pasażerskich, Ameryka zaś - szczególnie od lat 60. XX wieku - to domena kolejnictwa towarowego. Bardzo ograniczony ruch pasażerski został tu całkowicie przejęty przez władze federalne (dalekobieżny Amtrak w USA, kanadyjskie VIA) i władze miejscowe - odpowiedzialne za lokalny ruch podmiejski i dojazdowy.

Czy w tych warunkach oba kontynenty mogą się wzajemnie inspirować i oferować rozwiązania użyteczne dla drugiej strony? Mimo wymienionych różnic odpowiedź jest twierdząca. Co więcej, wobec trudności z utrzymaniem infrastruktury polskich kolei wydaje się, że właśnie kilka rozwiązań z amerykańskich torów oferuje dość praktyczne i niedrogie recepty na wiele z istniejących problemów.

Zacznijmy od różnic: wszystkie tutejsze koleje są pionowo zintegrowane, będąc tak właścicielem swojej infrastruktury, jak i prowadząc po niej ruch. Nie oznacza to, że nie mogą wjechać na "obce "tory: prawie od początku tutejszego kolejnictwa istniało tzw. "prawo przejazdu " po cudzej linii - głównie na podstawie dwustronnych, dobrowolnych umów, czasem jednak narzucane przez kolejowego regulatora.Takie "prawo przejazdu "jest oczywiście płatne wg dość prostej formuły ilości osi przemnożonej przez przebieg w milach.

Posiadanie swojej własnej infrastruktury ma te korzyści, że towarzystwo w poszukiwaniu nadawców i odbiorców może szybko wzmocnić połączenia na kierunkach uznanych za obiecujące i odwrotnie: widząc schyłek danego rynku, łatwo można zmniejszyć tam nakłady. Decyzje w tych kwestiach zapadają pod jednym dachem w trójkącie: wydział handlowo-taryfowy - ruchowcy - drogowcy, co przekłada się na imponującą elastyczność reakcji na zmieniające się na przestrzeni lat potoki przewozów.