Jak DCT plasuje się na mapie bałtyckich portów kontenerowych?

- Przez wiele lat Polska uzależniona była od portów zagranicznych, takich jak Rotterdam i Hamburg, a polskie towary w kontenerach transportowane były z tych portów za pośrednictwem kolei i ciężarówek. Od momentu wprowadzenia w maju tego roku przez Maersk Line do serwisu Azja-Europa największych statków kontenerowych świata, Gdańsk stał się portem hubem. To tu trafiają bezpośrednio statki z kontenerami, które są odwożone do odbiorców w Polsce, ale i innych portów bałtyckich.

Skąd ta zmiana?

- Wynika z obserwowanych zmian na rynku transportu pomiędzy Azją a Europą. Zaczyna się on dzielić się na kierunek Azja-Europa Zachodnia oraz Azja-region Morza Bałtyckiego. To dlatego Gdańsk stanie się, jak możemy zakładać, najważniejszym portem na Bałtyku. Zapewne wkrótce w regionie powstaną kolejne huby, jednakże DCT zawsze pozostanie liderem.

Od kogo głównie zależy to, że większa masa towarów będzie przechodziła przez polskie terminale morskie - od globalnych spedytorów i linii oceanicznych, typu Maersk, czy od zleceniodawców ładunków?

- Polscy importerzy i eksporterzy korzystają z takich portów zagranicznych, jak Hamburg czy Rotterdam, głównie z dwóch powodów. Pierwszy związany jest z barierami biurokratycznymi, drugi - wynika z przyzwyczajeń.

Kwestia ograniczeń biurokratycznych zależy w dużej mierze od polskiego rządu i jego decyzji. DCT, jako firma prywatna, od wielu miesięcy prowadzi kampanię promocji rozwoju polskiego przemysłu kontenerowego. Zapraszamy na rozmowy wielu polityków, pokazując także bariery, które w widocznym stopniu ograniczają ten rozwój. Włożyliśmy w te działania wiele wysiłku i mamy nadzieję, że przyniosą on wymierne rezultaty.

A co z drugim powodem, przyzwyczajeniami?

- Przewrotnie, ale szansę na ich zmianę upatrujemy w nadchodzącym kryzysie ekonomicznym. Spowolnienie gospodarcze zmusza firmy do zmiany zasad, także szukania oszczędności. Większość linii korzysta z Hamburga jako hubu, ponieważ czyniły tak przez ostatnich 10 czy 20 lat. Bez znaczenia był fakt, że Hamburg jest obecnie najdroższym portem do obsługi towarów z lub do Polski i krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Co zyskują gestorzy ładunków na bezpośrednim ich transporcie z Dalekiego Wschodu do Gdańska lub Gdyni, a nie za pośrednictwem zachodnich portów?