Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Koleje, tramwaje i metro mają dobre perspektywy w Polsce, jednak aby bardziej masowo Polacy korzystali z nich, przewoźnicy i ich otoczenie muszą spełnić określone warunki – to ogólny wniosek z sesji EEC „Szynowy transport publiczny”.
- Cała grupa PKP została podzielona w ten sposób, że poszczególne jej człony są monopolistami, przez do powstał udawany rynek. Natomiast konkurencja ze strony innych środków transportu jest gigantyczna – stwierdził Tomanek.
Co decyduje o popycie?
- W krajach zachodnich koleje mają konkurencję, walcząc o klienta i z transportem lotniczym, i drogowym – mówił Carl-Stefan Neumann, dyrektor Pionu Transportu i Logistyki w McKinsey. – Walkę o klienta wygrywa ten środek, który oferuje optymalne warunki w jego punktu widzenia.
Jak dowodzą badania, pasażerowie mający podróżować 3-3,5 godziny wybierają kolej, także z tego powodu, że dojeżdża ona do centrów miast.
Dopiero przy dłuższej (w czasie) podróży lub braku alternatywy w postaci kolei dużych prędkości, preferowane są samoloty.
Kolej w Polsce musi spełniać warunki XXI wieku, lecz nadal tkwi w XIX. Jej szybki skok może się dokonać poprzez wyzwolenie innowacyjności, lecz do tego potrzeba wpierw konkurencji w branży – zgodziła się z postawioną tezą Małgorzata Kuczewska-Łaska, prezes zarządu, dyrektor generalna Przewozy Regionalne. „Ale to także sprawa wieloletnich zaniedbań i wyborów politycznych, kiedy dziury budżetowe zasypywano kosztem inwestycji na kolei” – dodała.
Zdaniem Jerzego Łuźniaka, wicemarszałka województwa dolnośląskiego, konkurencja jest możliwa dopiero wtedy, gdy istnieje dobra infrastruktura kolejowa. A ponieważ jest ona zła w Polsce, kolej przegrywa z szybszymi środkami transportu, czasami także tańszymi.
- Zakupiliśmy najnowocześniejsze szynobusy, wygodne i przyjemne dla pasażerów, lecz trudno je zapełnić, skoro pociąg jedzie 100 km w trzy godziny – dodał. – Przykładem zaległości jest to, że spośród dużych aglomeracji, jako jedyni nie mamy połączenia ze stolicą.
- Dlaczego jest zła sytuacja transportu kolejowego? Ponieważ z natury rzeczy kolej jest droga dla części pasażerów – powiedział Dariusz Nachyła, partner Deloitte. – Kosztowny jest zakup taboru i inwestycje w infrastrukturę.
O wiele tańszy jest dostęp do samochodu. Dlatego w ciągu 20 lat liczba aut osobowych w Polsce potroiła się, a o tyle samo zmalały przewozy pasażerskie koleją. „Kolej jest też permanentnie niedoinwestowana, skoro państwo dopłaca do niej 3 mld zł, a do dróg 20 mld” – dodał Nachyła.
Jakie remedium?
- Nie można traktować konkurencji na kolei jako remedium na rozwiązanie jej problemów – stwierdził wiceminister transportu Andrzej Massel. – Kolej to także służba publiczna, realizowana na potrzeby zamówień organizatorów transportu publicznego, czyli samorządów wojewódzkich i ministra transportu.
Podobna sytuacja jest w zasadzie na całym świecie. Np. kontrakty zamówień transportu kolejowego w Niemczech sięgają kwoty 8 mld euro rocznie.
- To nie znaczy, że nie chcemy stworzyć rynku usług kolejowych - dodał wiceminister. – Jednak najbardziej efektywny jest taki system, w którym przewoźnicy konkurują na etapie przetargu o kontrakt, a nie o linie.
Prowadzący debatę dziennikarz Wojciech Szeląg pytał, po co dotować przewoźników kolejowych, skoro usługi oferowane przez prywatnych operatorów w wielu sektorach gospodarki okazały się lepsze.
Jerzy Łuźniak stwierdził, że wizję transportu w danym województwie powinni wskazywać sami mieszkańcy, a nie władze województwa. „Nie byłem fanem kolei, lecz teraz widzę, że po spełnieniu określonych warunków, ona ma przyszłość.”
Nie zgodził się z nim marszałek województwa śląskiego Adam Matusiewicz. Statystyczny Kowalski wskazuje wybrany kierunek rozwoju państwa raz na cztery lata, podczas wyborów, a rząd i samorząd muszą wziąć odpowiedzialność za jej kształtowanie m.in. polityki transportu. „Dopóki są chętni do podróży, obowiązkiem samorządu jest realizować te usługi, nawet, jeżeli nie są rentowne” – podkreślił.
- Bez publicznego transportu kolejowego i szynowego część ludzi nie dostałaby się do pracy, co w oczywisty sposób skarbnika i ministra finansów nie mogłoby ucieszyć – stwierdziła Małgorzata Kuczewska-Łaska. – Ale oni powinni stosować zasadę, żeby uczyć się zarabiać, a nie oszczędzać.
Jak skomentował dr Tomanek, była kiedyś zrobiona analiza mająca udowodnić, że taniej jest kupić każdemu obywatelowi auto, aby dojeżdżał do pracy.
- Jednak budowa i utrzymanie dróg też kosztuje – mówił. – Ponadto to władza publiczna powinna mieć wizję transportu. Inaczej bałbym się, żebyśmy plan przewozów ustalali głosowaniem sms-owym, bo wyjdzie nam wtedy „Koko koko Euro spoko.”
Warunki rozwoju transportu publicznego
Ważnym elementem w rozwoju transportu kolejowego jest psychologia społeczna, mówiono podczas debaty.
- Pracujemy po to, aby pochwalić się samochodem przed sąsiadami, których nie lubimy, a więc trzeba nim też jeździć – mówił Robert Tomanek. – Tym bardziej do zmiany tej sytacji istotna jest dobra usługa transportu publicznego, najlepiej zintegrowana.
Carl-Stefan Neumann przypomniał, że według badań połowa Niemców nie korzysta z pociągów. Dużą częścią wśród nich są osoby, którym do głowy nie przychodzi taka jazda, bowiem uważają, że tam jest tłok, a pociągi się spóźniają.
- Dlatego należy zachęcać potencjalnych pasażerów, np. rozmaitymi zniżkami – podkreślił. – Całą ich paletę stworzyli Szwajcarzy, dlatego np. w Zurychu nie warto mieć samochodu, a w ostateczności taniej i prościej jest go wynająć.
Zdaniem Oliviera Peasa, managing director CEA, North Europe Regional Business Alstom Transport, dla pasażerów zachodnich liczą się dwa aspekty: czas przejazdu oraz coraz bardziej względy ochrony środowiska.
- Prawdopodobnie w Polsce macie jeszcze za małe korki, aby była większa determinacja do porzucenia własnego auta i skorzystania z transportu publicznego. Ale to także kwestia edukacji i świadomości ochrony środowiska, co w Polsce szybko postępuje.
Według niego, kolej może pozyskiwać też pasażerów oferując dobry standard lub komfort podróży, a do tego potrzeba nowoczesnych wagonów.
Jerzy Łuźniak zauważył, że trzeba dać szansę wyboru społeczeństwu. Niezbędne jest np. dobre połączenie kolejowego Warszawy z Wrocławiem, z tego punktu widzenia projekt kolei dużych prędkości jest świetnym rozwiązaniem.
Prezes spółki Przewozy Regionalne mówiła, że władze dużych miast przymuszają mieszkańców do wyboru środków publicznych transportu. Tworzy się bus-pasy, likwiduje parkingi.
- Jednak ciągle brakuje wizji na wiele lat, a dzisiejszą kolej planujemy przecież pod potrzeby społeczne za 10-20 lat – stwierdziła.
Działanie planowe jest konieczne, ponieważ żyjemy w okresie przejściowym, a najlepiej, żeby te plany były skoordynowane i obejmowały różne rodzaje transportu – zauważył Dariusz Nachyła. Niestety, sprawy na kolei stawiane są często na głowie, dlatego np. nie można wywieźć kruszywa ze Śląska na potrzeby budujących się dróg.
Plany transportowe
- Transport szynowy w Polsce ma dobre perspektywy, lecz musi spełnić te wymieniane i inne warunki – stwierdził Andrzej Massel.
Przypomniał on, że już istnieją różne segmenty rynku kolejowego, w których rośnie liczba pasażerów. Szczególnie przewozy aglomeracyjne, które wokół Warszawy i miast śląskich stały się tym bardziej atrakcyjne, że pasażerowie mogą korzystać ze zintegrowanych biletów oraz pozostawić auta na parkingach typu „Park & Drive.”
Według wiceministra, warunkiem podstawowym większej atrakcyjności kolei jest nadrobienie zaległości inwestycyjnych. Realizowane są projekty modernizacyjne, teraz jest szansa na większy front robót odtworzeniowych na torach, co da szybko efekty i skróci czas podróży. Wbrew powszechnym opiniom, buduje się także nowe odcinki – czego przykładem jest połączenie Lotniska Chopina w Warszawie z centrum miasta czy projektowana trasa Pomorskiej Kolei Metropolitarnej.
- My nie działamy bez planu – podkreślił wiceminister. – Opracowany został Master plan dla transportu kolejowego do 2020 roku, który określa zadania modernizacji i rewitalizacji infrastruktury oraz budowy nowych odcinków.
Podkreślił, że osobny jest wieloletni plan budowy dróg i autostrad, ale spina je strategia horyzontalna.
Natomiast plany wieloletniego transportu zbiorowego dopiero powstają, w oparciu o ustawę o publicznym transporcie zbiorowym, która zaczęła obowiązywać od 1 marca 2011 roku. Wypełniają one zresztą zobowiązania unijnego rozporządzenia (WE 1370/2007 PE i Rady UE), aby w krajach członkowskich zbudować przejrzysty i stabilny systemów takich przewozów, uwzględniających także zrównoważony system transportu.
- Zgodnie z planem, ministerstwo transportu opracuje krajowy plan transportu zbiorowego do końca sierpnia tego roku, a samorządy wojewódzkie będą miały 18 miesięcy na przygotowanie regionalnych takich planów - przypomniał wiceminister.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Jaką przyszłość ma transport kolejowy?