Tak była wspólna opinia przedstawicieli dwóch największych przewoźników: PKP Intercity i Przewozy Regionalne podczas konferencji zorganizowanej przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Gospodarze zaprezentowali raport pt. "Rozwój konkurencji na rynku przewozów kolejowych w Polsce - szanse i zagrożenia."

Według przedstawionej w nim diagnozy, o ile obowiązujące przepisy świadczenia usług publicznych (czyli dotowanych przez organizatora, tj. ministra infrastruktury z budżetu państwa lub samorządy wojewódzkie ze środków regionalnych) umożliwiają prawidłowe ich zorganizowanie, to w praktyce występują problemy, głównie z powodu wad organizacji przetargów. Np. przewoźnika wybiera się na… jeden lub dwa miesiące przed terminem rozpoczęcia usług. Jest to zbyt krótki okres dla operatorów prywatnych, aby przygotowali się do przetargu, czyli np. zgromadzili tabor. Dlatego nie startują oni w ogóle w przetargach ogłaszanych przez samorządy.

- Konkurencja na torach nie pojawia się także dlatego, że w przewozach pasażerskich realizuje się niskie zyski, a występuje kilka czynników wysokiego ryzyka - stwierdziła Małgorzata Kuczewska-Łaska, prezes zarządu Przewozy Regionalne.

Zaliczyła do nich np. zmieniające się stawki dostępu do infrastruktury, opłat dworcowych, krótkie zwykle kontrakty, czy groźbę zaskarżenia przez konkurencję sposobu rozliczenia dopłaty do przewozów publicznych, co wymaga zwrotu tej kwoty z odsetkami.

Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego, kierownika Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego, stworzenie konkurencji w przewozach pasażerskich jest trudne, bowiem zwykle dochodzi do "zawłaszczenia" linii i tras przez przewoźnika, który ma podpisane umowy na usługi publiczne. Z kolei jeżeli inny przewoźnik świadczy tam usługi komercyjnie, to zwykle następuje wyniszczająca walka, czyli "zła" konkurencja.

- Nie można jednak zakładać, że podobnie jak we Francji, państwo lepiej zorganizuje wszystkie przewozy, bowiem chodzi też o skalę nakładów - stwierdził Wojciech Szymczak, dyrektor Departamentu Analiz UOKiK - Z kolei przykład walki PKP IC i Interregio (spółki PR) na trasach między aglomeracjami dowiódł m.in., że istnieje szereg potrzeb konsumentów, których nie uwzględnia jeden przewoźnik dotowany.

Według wyjaśnień prezes PR, spółka ta może oferować tanie usługi komercyjne w połączeniach międzyregionalnych, ponieważ realizuje je pociągami kosztującymi taniej (składy EZT), niż PKP IC. Wiąże się z tym jednak niższy poziom podróży.