Jesteśmy gotowi profesjonalnie zarządzać majątkiem drogowym

Jesteśmy gotowi profesjonalnie zarządzać majątkiem drogowym
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Rozmowa z Andrzejem Maciejewskim, zastępcą Generalnego Dyrektora Dróg Kraj owych i Autostrad.

- Wszystko wskazuje na to, że 2013 to będzie Pana rok. Mam na myśli oczywiście zadania, które Pan wykonuje, które w natłoku zadań inwestycyjnych schodziły na dalszy plan.

- Te sprawy tylko z zewnątrz były przytłoczone informacjami o tym, co się dzieje na budowach, bo budowy, jak powiedział kiedyś profesor Sybil-ski, są bardziej seksowne niż utrzymanie dróg bądź ich remontowanie. Mamy tu do czynienia z czymś, co w naszym pionie w żartach nazywamy krzyżem św. Andrzeja nawiązując do tego, że ten krzyż jest przechylony. Nie sądzę, by krzywa dotycząca budów w najbliższych latach jakoś radykalnie spadała, bo przecież mamy wybudowane w Polsce ok. 2 tys. km dróg, ale co najmniej drugie tyle pozostaje jeszcze do zbudowania, niemniej bez wątpienia istotnym elementem w najbliższych latach będzie kwestia zarządzania majątkiem, który zbudowaliśmy.

-A im więcej budujemy, tym więcej majątku mamy do utrzymania.

- Tak, ale te rzeczy cały czas mają miejsce, nawet jeśli medialnie są mało widoczne. Gdyby przełożyć GDDKiA na strukturę komercyjną, to naszym zadaniem jest zapewnić klientowi produkt pod nazwą: funkcjonalna i bezpieczna sieć drogowa. Ludzie muszą w sposób bezpieczny przejechać z punktu A do punktu B i jednocześnie przejazd ten ma być maksymalnie płynny. Mamy tu więc do czynienia z elementami, które wyjściowo są związane z budową dróg, bo im lepsza infrastruktura, tym podróż jest bezpieczniejsza i bardziej płynna, ale nie tylko. Nie wszędzie będziemy dojeżdżać drogami ekspresowymi i autostradami. Bezpieczeństwo i płynną jazdę musimy zapewnić także na pozostałych drogach. I tu dochodzimy do trzech obszarów, którymi zajmuje się mój pion i które stanowią core business naszego działania.

Pierwszy to zarządzanie majątkiem, czyli bieżące utrzymanie dróg i utrzymanie okresowe, w tym remonty i przebudowy. Mamy kilkanaście tysięcy kilometrów dróg, które wymagają odbudowania. Realizujemy to przez program remontów i przebudów, w którym kolejność realizacji jest powiązana ze stanem technicznym dróg. Wyjątkiem jest poddziałanie związane z poprawą brd. Są bowiem miejsca, które mają dobrą nawierzchnię, ale inne aspekty - organizacja ruchu, brak skrzyżowania, czy brak świateł powodują, że giną tam ludzie. Dlatego jeszcze kilka lat temu zostały wydzielone środki, by zarządca miał możliwość reagowania punktowego tam, gdzie w planie remontów i przebudów odcinek jest odsunięty w czasie, bo jest w dobrym stanie technicznym, ale jest niebezpieczny.

W ramach zarządzania drogami prowadzimy też działania związane z ochroną dróg, czyli eliminowaniem pojazdów przeciążonych. Przygotowaliśmy projekt pod nazwą Wagi ważna sprawa, który zakłada budowę na naszej sieci dróg 300 punktów preselekcyjnych do ważenia pojazdów. Chodzi o to, by Inspekcja Transportu Drogowego mogła skutecznie eliminować pojazdy przeciążone. To ma sprawić, że z jednej strony przeciążone pojazdy nie będą niszczyły infrastruktury, z drugiej będzie bardziej bezpiecznie. Do tego dochodzi aspekt związany z konkurencyjnością w sektorze transportu, bo jednak większość przedsiębiorców transportowych wykonuje transport tak, jak należy, czyli nie przeciążając pojazdów.

Kolejny obszar zarządzania majątkiem to dobra diagnostyka drogowa. W ubiegłym roku wspólnie z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów opracowaliśmy i przygotowaliśmy nową metodologię prowadzenia badań diagnostycznych na sieci dróg krajowych. Chodziło nam o to, by wszystkie czynniki dotyczące stanu technicznego majątku drogowego, którym zarządzamy, były badane regularnie, z odpowiednią częstotliwością i w odpowiedni sposób. Chcemy wyeliminować z diagnostyki czynnik ludzki, tak by uzyskany wynik był obiektywny. Wypracowaliśmy w sumie proste narzędzie, które odpowie na kluczowe pytania: jaka droga, jakim zabiegiem, w jakim czasie ma być robiona. To gwarantuje, że ograniczone fundusze są wydawane w sposób najbardziej właściwy. Dwa lata temu powstała lista priorytetów. Dała ona podstawę programowi działań na sieci istniejącej, który zaczynamy realizować.

W tym roku na tego typu działania będziemy mieli blisko 600 mln zł. To dużo - dla porównania, w 2012 startowaliśmy z pozycji niecałych 100 mln zł. W ciągu roku oczywiście mamy oszczędności, które możemy na te zadania dodatkowo przeznaczać, ale fakt, że już na początku roku mamy 565 mln zł na remonty i przebudowy to ważne zdarzenie.

Dwa pozostałe obszary, które realizuje nasz pion, obok zarządzania majątkiem, to zarządzanie ruchem, a tu m.in. nowelizacja tzw. czerwonej książki, instrukcja do przekroju 2+1, audyt oznakowania, likwidacja niepotrzebnych ograniczeń prędkości oraz last but not least bezpieczeństwo ruchu drogowego.

To wszystko cały czas się dzieje. Zatem odnosząc się do tego czy to jest mój rok, czyli rok naszego pionu, na pewno przyszedł czas, kiedy musimy profesjonalnie zarządzać majątkiem. Mamy nowe drogi i muszą one być dobrze utrzymane.

- Czy poziom środków na utrzymanie dróg krajowych, zważywszy na ciągły przyrost kilometrów jest wystarczający?

- Jeśli chodzi o bieżące utrzymanie - bo na to wpływa przyrost kilometrów - to wbrew temu, co się mówi, środki są wystarczające. Wydajemy na ten cel ponad 1 mld zł rocznie. To na tyle duża kwota, że powinniśmy być w stanie przy jej udziale utrzymać drogi. Wyszliśmy z założenia, że zamiast liczyć ile nam brakuje, skoncentrujemy się na tym, by za pieniądze, które mamy, uzyskać efekt, na jakim nam zależy. Naszym zdaniem to się udaje. Głównie dzięki wprowadzeniu systemu Utrzymaj standard.

W uproszczeniu, utrzymanie kilometra drogi szybkiego ruchu w tym systemie kosztuje ok. 150 tys. zł. Przyjmując, że mamy 3 tys. km to daje w sumie 450 mln zł. Pozostałych dróg mamy 16 tys. km, ale tam standard utrzymania może być inny, więc ceny są odpowiednio niższe. Ostatecznie zamykamy się w kwocie ok. 1,2-1,3 mld zł rocznie. Wprowadzając system Utrzymaj standard zaoszczędziliśmy 200 mln. Nie zawsze brak pieniędzy jest kluczowym problemem, czasem wystarczy zmiana sposobu funkcjonowania pewnych obszarów.

Pierwszy okres funkcjonowania Utrzymaj standard to był czas próby. Dziś dochodzimy do wniosku, że my jak najmniej musimy mówić przedsiębiorcy co ma robić. Po prostu oczekujemy pewnego standardu, a w jaki sposób przedsiębiorca go osiągnie, to jego sprawa. Oczywiście mamy nad tym stały nadzór, tak by w konsekwencji nasz klient, czyli kierowca otrzymał standard, którego oczekuje i za który zapłacił.

Coś, co jest bardzo istotne, to porozumienie co do jednolitości standardu, który chcielibyśmy mieć w całym kraju. Dziś możemy mówić o tym, że nie będzie już różnic między województwami. Jeśli jest gdzieś dobra praktyka, to wyrównujemy do wyższego poziomu.

- Oszczędności z tytułu Utrzymaj standard były szacowane na około 10 proc. w stosunku do wcześniejszych kosztów, tymczasem faktycznie wynoszą ok. 30 proc. Z czego to wynika? Czy w tym przypadku również zdarzają się - jak przy inwestycjach - bardzo niskie, czy wręcz dumpingowe ceny?

- Trudno tu mówić o cenach dumpingowych. 150 tys. zł za kilometr na autostradzie lub drodze ekspresowej to jest poziom, który mniej więcej uzyskujemy w kolejnych postępowaniach i ta cena się ustabilizowała. Oszczędność wynika w tym przypadku raczej ze sposobu organizacji pracy. To co kosztowało w starym systemie 30 proc. drożej, przedsiębiorcy wyceniają inaczej. Wskazuje to na wyższą efektywność obecnego systemu. Dzięki temu, że nie determinujemy sposobu wykonywania pracy, firmy mają możliwość wprowadzania rozwiązań innowacyjnych zarówno w zakresie wykonywania pracy, jak i organizacji swojej firmy. Mogą konkurować.

Podczas konsultacji dotyczących standardów utrzymania w październiku 2012 roku zaproponowaliśmy firmom równoległe stosowanie w przetargach kryterium cenowego oraz jakościowego. Zostało to przyjęte z zaciekawieniem. W pierwszej połowie tego roku zamierzamy nad tym popracować, po czym ponownie zorganizujemy spotkanie z firmami i przedyskutujemy to.

-W jaki sposób miałaby być mierzona jakość?

- Jeśli określimy minimalne wymagania dotyczące jakiegoś standardu to być może firmy chciałyby zaproponować nam lepszy standard, który sobie odpowiednio wycenia. Będziemy musieli wówczas zrobić kalkulację czy nam się opłaca wydać potencjalnie większe pieniądze za wyższy standard, czy może obecny jest wystarczający i nie ma potrzeby, by firmy ścigały się w tym obszarze.

Jednocześnie biorąc naukę z kontraktów inwestycyjnych, chciałbym, by firmy wiedziały, że jeśli mamy warunki kontraktowe, do których ktoś się zobowiązał, to będziemy je egzekwować. Zasady dotyczące niedotrzymania standardu są dość proste: kara, a następnie rozwiązanie umowy. Niewykonywanie prac związanych z utrzymaniem, zwłaszcza zimą, niesie dużo dalej idące konsekwencje dla klienta końcowego niż niebudowanie przez chwilę autostrady. Droga musi być przejezdna, więc konsekwencje muszą być szybkie i zero-jedynkowe.

- Jak na koszt utrzymania wpływa obecność ekranów akustycznych przy drogach?

- Ekrany są elementem utrzymania, ale dziś trudno powiedzieć jak one faktycznie wpływają na koszty, ponieważ w zasadzie są nowe, nie wymagają więc specjalnych zabiegów, czy wymiany elementów. Do tego są jeszcze w okresie gwarancji. Zatem te pierwsze kontrakty na utrzymanie są na pewno pod tym względem prostsze od kolejnych, które podpiszemy. Podpisując cztero- czy sześcioletnią umowę na utrzymanie przejdziemy cały okres gwarancyjny. To pozwoli nam zaobserwować jak ekrany się zachowują, jaką mają faktyczną żywotność. Z pewnością także i dla tych, którzy wykonują ekrany, montują je i obejmują gwarancją będzie to lekcja na nową perspektywę. W GDDKiA będzie to przedmiotem analizy na przykład pod kątem tego, czy należy wpływać na metodę ich doboru, uwzględniając cykl życia produktu. Być może trzeba będzie się zastanowić czy cena początkowa w zestawieniu z kosztem całkowitym się kalkuluje. To zadanie pionów inwestycji i zarządzania, ale i technologii.

- Wiedząc jakie są koszty utrzymania dróg, jak Pan postrzega obowiązek przejmowania przez gminy dróg krajowych, które zmieniły przebieg?

- Ja mogę to postrzegać jedynie w kategorii artykułu 10 ustawy o drogach publicznych. My nie jesteśmy od wyrażania swojego zdania, lecz od realizacji zadań, które są przed nami postawione i stosowania się do zasad, które ktoś ustalił. Ustala je Sejm. Jeśli Sejm podejmie inne decyzje, to się do nich dostosujemy. To podobna sytuacja jak z oświetleniem. Jeśli Sejm podejmie decyzję, że to nie gminy mają płacić za światło, tylko my to O.K. My wyraziliśmy pozytywną opinię dla takiego pomysłu, bo skoro z warunków technicznych wynika postawienie lamp przy drodze, to powinny one się świecić. A dziś fakty są takie, że lampy stoją, ale nie zawsze się świecą.

- Generalna Dyrekcja w ubiegłym roku zapowiadała, że będzie zabiegać, by część pieniędzy z KFD była przeznaczana na remonty. Jaki jest tego efekt?

- To się już stało. Jeśli mówię o 565 mln zł na remonty, z którymi w tym roku startujemy, to 165 mln z tej kwoty to właśnie pieniądze z KFD. Z naszej perspektywy jest obojętnie skąd pochodzą pieniądze. My mamy listę zadań, która tylko z punktu widzenia księgowych jest determinowana przez dwie szuflady. W zależności od tego ile mamy pieniędzy, odkreślamy kreskę i wiemy jakie zadania będą następne.

Jeśli mielibyśmy na przykład odpowiedzieć ile dróg jesteśmy w stanie zaprojektować w systemie 2+1, to powiemy: wiemy, że powinno ich być około 3 tys. kilometrów, ale na razie zaprojektujemy 7 km. Czy to jest porażka? Nie, bo musimy wiedzieć ile pieniędzy będziemy mieli w roku 2014, 2015. Jak będziemy mieli 600 mln zł, to zaprojektujemy 50 km, a jak miliard, to zaprojektujemy 300 km. Chodzi o to, by wyeliminować system, w którym projektujemy drogi, przebudowy, czy remonty, a potem te zadania czekają na nieokreśloną przyszłość. Za parę lat, nie mówię już, że projekt straci ważność, ale on po prostu może być niedostosowany do tego, co będzie się działo w zakresie zarządzania ruchem.

Nas obowiązuje m.in. zasada gospodarności. Jeśli więc w przyszłym roku będziemy mieli 600 mln zł, to nie ma po co projektować dróg za 1,5 mld, bo połowa projektów będzie leżała na półce. Lepiej wydać pieniądze na bieżące utrzymanie, czy na wymianę oznakowania.

Ostatni okres wykorzystaliśmy na budowę kompetencji. Dziś pracownicy mojego pionu nie boją się rozmowy czy to z zakresu ITS czy brd. Są do niej merytorycznie przygotowani. Dlatego nie ma dla nas kłopotu z realizacją stawianych przed nami zadań. Dostarczymy tyle projektów ile będzie pieniędzy.

- Jeśli mówimy o zarządzaniu ruchem, to największym projektem w tym obszarze w najbliższym czasie wydaje się być Krajowy system zarządzania ruchem.

- Wprowadzenie do Polski systemów telematyki drogowej to rzeczywiście nasz największy projekt w obszarze zarządzania. Mamy już gotowe studium wykonalności, teraz tworzymy coś co można nazwać programem funkcjonalno-użytkowym, architekturą tego systemu, który chcielibyśmy zbudować. Opieramy go na europejskiej metodologii tworzenia systemów ITS FRAME, przy okazji korzystając z pomocy twórcy tej metodologii, który zgodził się nas przeszkolić. Dzięki temu dziś mogę powiedzieć, że mamy w Generalnej Dyrekcji bardzo dobrych fachowców od ITS. To bardzo ważne, bo wchodzimy w trudny obszar, który na świecie jest rozwinięty znacznie bardziej niż w Polsce.

Wdrożenie tego systemu będziemy etapować. W pierwszej kolejności zapewne będzie to dostosowanie projektów drogowych. W kolejnym kroku, zapewne w nowej perspektywie finansowej, będziemy dokładać te elementy do budowanych autostrad czy dróg ekspresowych, tak by od razu były one wyposażone w elementy ITS.

- Jakie działania z tego zakresu są planowane do wykonania w tym roku?

- Chcielibyśmy skończyć architekturę funkcjonalną, fizyczną w jakiejś części i organizacyjną. Chcemy określić co to ma być, jak ma działać i w jakich miejscach ma się to znajdować. Na pewno też chcielibyśmy w tym roku rozpocząć pracę z konsultantem, który będzie przy tym z nami współpracował, będąc kimś na wzór inżyniera kontraktu, czy raczej kontraktów, gdyż zakładamy, że nie będzie tu jednego dużego zlecenia, tylko mniejsze etapy, tak by zapewnić konkurencyjność i in-teroperacyjność. Być może z końcem roku będzie ogłoszony pierwszy przetarg na wdrożenie systemu.

- Ważny obszar działalności pionu, którym Pan kieruje, to bezpieczeństwo ruchu drogowego. W ostatnich latach w zarządzaniu nim nastąpiło wiele zmian.

- Kilka lat temu obszar ten skupiał się na dzieleniu pieniędzy według tabelki z zadaniami, które trzeba zrealizować. Od 2011 r. brd jest determinowane zapisami dyrektywy o bezpieczeństwie ruchu drogowego. W niej wymienione są procesy kluczowe, które muszą być realizowane.

Przede wszystkim chodzi o to, byśmy w wyniku zarządzania tym obszarem mieli pewność, że szlak, którym będzie szła droga, nie tylko nie wpływa na bytowanie fauny i flory, ale jednocześnie zapewnia bezpieczeństwo ludzi, którzy wokół tej drogi będą mieszkać i którzy będą się po niej poruszać. To mieści się w strefie oceny brd. Po niej następuje strefa audytu i wynikających stąd procedur, czyli oceny projektu pod kątem brd na etapie projektowania, budowy i rok po zakończeniu inwestycji.

Potem jest trzeci etap dotyczący kontroli brd oraz klasyfikacji odcinków ze względu na bezpieczeństwo, wskazywania, które fragmenty są najbardziej niebezpieczne i rekomendowania pewnych rozwiązań w celu poprawy.

Niezwykle istotne jest, by wiedzieć, dlaczego pewne procesy w obszarze brd zachodzą na drogach. Wdrożenie dyrektywy pozwala prowadzić sensowną analitykę w tym zakresie. Spowodowało, że wiemy dlaczego liczba zabitych w wypadkach rośnie, albo dlaczego - jak to ma miejsce ostatnio - spada.

- Za ubiegły rok mamy istotną poprawę statystyk w zakresie brd. Co na to wpłynęło?

- Mamy dobre rezultaty, licząc od 2006 roku osiągnęliśmy prawie 40-proc. spadek liczby zabitych, ale szczerze mówiąc, nie spodziewałem się, że w tym roku przekroczymy 10-proc. spadek rok do roku. Nie podlega dyskusji fakt, że ilość pieniędzy, które wydaliśmy w ostatnich latach na drogi we wszystkich możliwych asortymentach, skutkuje m.in. tym, że liczba ofiar wypadków drogowych w Polsce spada. Rok czy dwa lata temu z Warszawy jeździliśmy do Niemiec dwójką, czternastką i potem starą dwójką, a teraz cały czas autostar-dą A2. Do Wrocławia jeździliśmy cały czas ósemką, a dziś już nią nie jeździmy. Na wielu kierunkach pojawiły się nowoczesne połączenia drogowe, które gwarantują wyeliminowanie podstawowej przyczyny wypadków drogowych, czyli zderzeń czołowych.

Właśnie ze względu na ten czynnik pomyśleliśmy o przekroju 2+1. Skoro zderzenia czołowe są najczęstszą przyczyną wypadków, to musimy je wyeliminować. Najprostszy projekt to byłoby postawienie betonowych barier na drogach 11,5-metrowych z szerokim poboczem. Wtedy nikt nikogo nie wyprzedzi, ale przynajmniej się nie zabije. Ale chodzi o to, by oprócz bezpieczeństwa zapewnić również element funkcjonalności. Stąd model 2+1. Psychologicznie, dobudowa pasa umożliwiającego wyprzedzanie powoduje mniejsze napięcie u kierowcy i w efekcie bezpieczniejszą jazdę. Opracowaliśmy więc instrukcję dla tego przekroju i propozycje zmian w przepisach, po to, by można było z tego korzystać.

- Czy w instrukcji przewiduje się rozdzielanie kierunków ruchu barierą? Ich stosowanie lub nie jest przedmiotem wielu dyskusji.

S a kraju, w którym najwięcej ludzi ginie ze względu na zderzenia czołowe i wyprzedzanie na trzeciego, trudno mówić o nierozdzielaniu pasów. Oczywiście jest przykład niemiecki, gdzie się tego nie robi, my jednak tak jak Szwedzi musimy fizycznie separować ten ruch, by nie było prób wyprzedzania w miejscach gdzie jest to zabronione. Ważnym elementem jest też odseparowanie niechronionych uczestników ruchu.

- Ile dróg, według Państwa szacunków, może być przebudowanych do przekroju 2+1 i gdzie one się koncentrują?

- Wstępnie wytypowaliśmy ponad 3 tys. km. Mamy plan, które drogi kiedy będziemy remontować i wiemy, które z nich powinny być w 2+1. Skoro mówiliśmy o konieczności zapewnienia środków na utrzymanie z KFD i to się udało, to teraz naszym obowiązkiem jest byśmy dali produkt kompletny, skończony, by w raz wyremontowane miejsce nie wchodzić zaraz ponownie. By nie było sytuacji, że teraz odnowimy nawierzchnię, potem domalujemy oznakowanie, a za trzy lata dobudujemy skrzyżowanie. Jak wchodzimy z remontem, to robimy kompletne projekty drogowe. Jesteśmy przygotowani, by z tego się wywiązać bardzo dobrze.

Wiele dróg w tym przekroju przewidujemy na Warmii i Mazurach. Na takich drogach jak np. DK 57 da to swobodę bezpiecznego wyprzedzania ciężarówek. 2+1 to rozwiązanie dobre przy natężeniu ruchu do 22 tys. pojazdów na dobę, w rejonie Warmii i Mazur ruch w ciągu najbliższych 20 lat raczej nie przekroczy tego poziomu. Budując 2+1 zapewniamy funkcjonalność. Tam rozwiązanie to jest dobre również z tego względu, że mamy do czynienia z wahaniami: w okresie letnim jest duża koncentracja ruchu, a poza tym czasem, w ciągu roku ruch jest niewielki i nie ma potrzeby budowy dwóch jezdni.

Typując te odcinki bierzemy pod uwagę natężenie ruchu, szerokość jezdni oraz zdarzenia drogowe, które chcemy wyeliminować, czyli zderzenia czołowe, wypadnięcia z drogi i zderzenia z niechronionymi uczestnikami ruchu. Przebudowując drogę do 2+1 chcemy maksymalnie wyeliminować wszystkie tego typu wypadki. Zlikwidować sytuacje, w której droga zachęca by przyśpieszyć, ale nie zawsze można wyprzedzać. Znakujemy te miejsca, ale kierowcy nie zawsze wierzą w te znaki i dochodzi do wypadków.

Chcemy, by w tym roku instrukcja dotycząca 2+1 weszła w życie. To zadanie ministerstwa. Z opracowanej instrukcji będą mogli korzystać też inni zarządcy dróg, choćby wojewódzkich. My przyglądamy się jak pracują w miastach prezydenckich, w zarządach dróg wojewódzkich, bo tam jest cała masa dobrych pomysłów, z których możemy skorzystać. Równolegle chcemy też się dzielić naszymi pomysłami, nad którymi pracujemy. Dlatego wszystkie prace badawcze, które zlecamy, są zamieszczane w internecie, na stronie GDDKiA, by ktoś kto chce z tego skorzystać mógł to zrobić.

-W ostatnim czasie GDDKiA przygotowała również propozycje zmian dotyczące oznakowania.

- Dyskusja o tzw. czerwonej książce trwa od momentu jej wydania, czyli od 10 lat. Ciągle mówiło się, że jest niedobra, że zawiera zbyt dużą dowolność. Doszliśmy do wniosku, że zaczniemy ją poprawić, unowocześniać, dopuszczając rozwiązania spotykane na świecie, eliminując przestarzałe. Nasze propozycje zostały wysłane do ministerstwa transportu. Można o tym dyskutować, krytykować, ale proces został rozpoczęty. Projekt prezentowaliśmy podczas Kongresu BRD we Wrocławiu i kierunek przyjętych zmian został uznany za właściwy.

-Ajaki jest ten kierunek? Czy chodzi o ograniczenie oznakowania?

-W uproszczeniu, nasze propozycje zawierają ograniczenie oznakowania, ale nie w sensie mniejszej liczby dostępnych znaków. Tym bardziej że zaproponowaliśmy też znaki nowe, które opiszą sytuacje występujące na drogach, jak choćby tzw. suwak, czyli zalecana zasada ruchu. Uprościliśmy oznakowanie, największe zmiany proponując w zakresie oznakowania poziomego, gdzie dziś jest mnóstwo linii, które nie są przez kierowców zauważane. Ograniczyliśmy więc liczbę tych linii, zredukowaliśmy też ich szerokość. Jeśli dziś linia ma mieć 24 cm i z powodu zbyt wysokich kosztów nie ma jej w ogóle, to zaproponowaliśmy, by miała 12 cm, oczywiście na drogach innych niż drogi najwyższej kategorii. Koledzy z innych administracji stosują linie 12-cm i nie można powiedzieć, by były one gorzej postrzegane przez kierowców. Taka zmiana pozwoli wykonać więcej oznakowania i częściej je odnawiać.

Dzisiejsza czerwona książka w wielu przypadkach dla konkretnych miejsc wskazuje 4 czy 5 znaków, co powoduj e, że zarządca drogi dla świętego spokoju stosuje wszystkie. Wjeżdżamy do miejscowości i widzimy pełną sekwencję znaków mówiących dokładnie to samo. Takie sytuacje chcieliśmy wyeliminować. Jeśli możemy zastosować jeden znak, to zastosujmy jeden, a nie 5 czy 6.

-W dniu, w którym rozmawiamy, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ma przyjąć Narodowy Program BRD. Co według Pana jest najważniejsze dla bezpieczeństwa - infrastruktura, przepisy, zachowania uczestników ruchu?

- Są cztery elementy, które muszą ze sobą współgrać. Po pierwsze, infrastruktura i tu bez wątpienia najważniejsza jest rola zarządców drogowych. Po drugie, faktyczne egzekwowanie przepisów, w tym systemy preselekcyjne, eliminowanie pojazdów przeciążonych. I nie mówię tu tylko o ciężarówkach, ale o busach, które mają ładowność do 3 ton, a faktycznie jeżdżą obciążone do 11 ton. Trzeci to dobra współpraca ze służbami ratunkowymi, a czwarta edukacja. I nie chodzi tylko o marketing. Chodzi o zaplanowaną pracę u podstaw. Cieszę się, że Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest oparty o strategię 4 e, czyli engineering (inżynieria), enforcement (nadzór), emergency (ratownictwo)

1 education (edukacja), bo my w perspektywie musimy widzieć zintegrowany system zarządzania bezpieczeństwem w transporcie. To jest cel strategiczny, do którego zmierzamy, ale do tego potrzebne są konkrety. To się musi przełożyć na naszą codzienną pracę, codzienne obowiązki.

Dbanie o pieszego to nie jest tylko kwestia rozdania odblasków, czy zbudowania chodnika. Trzeba jeszcze przekonać pieszego, by po tym chodniku chodził i to jest właśnie jego edukacja. Czasem edukacja może nie być efektywna może zatem wprowadzić przepis, że jeśli chodzisz po drodze, podczas gdy masz chodnik, to dostaniesz mandat. Jeśli budujemy chodnik, to naszą odpowiedzialnością jest zbudować go mądrze, tak by pieszemu najwygodniej było z niego korzystać. Samo zbudowanie nie wystarczy.

Zatem tylko synergia tych czterech obszarów jest w stanie zapewnić konkretny efekt. Jestem przekonany, że to, że zbudowaliśmy setki kilometrów autostrad i wydaliśmy kilka miliardów na poprawę brd, przekłada się na statystyki. Ale 200 fotoradarów, które postawiła ITD też nie jest bez znaczenia. Jeśli w tym czy innym miejscu stoi żółta puszka, to nie ma mądrego, który przeleci z nadmierną prędkością. A to spowodowało, że w miejscu, w którym ginęli ludzie, teraz nie giną. Badania pokazują, jaki jest wpływ prędkości na skutki wypadku z udziałem pieszego. Przy potrąceniu przez samochód jadący z prędkością 60 km/h pieszy ginie, przy 50 przeżywa. To jest żyć albo nie żyć.

Oceny, audyty, kontrole pomagają nam oceniać co zrobiliśmy, ale także patrzeć czy galanteria wokół drogi nie powoduje więcej złego niż dobrego. Weźmy choćby przykład ze wspomnianą szerokością linii - jeśli nie stać mnie na pomalowanie dróg 24-cm i mam drogę niepomalowaną, to lepiej pomalować dwunastocentymetrową. Czasem niewiele trzeba, by coś poprawić.

Tak naprawdę to instytucje publiczne faktycznie wpływają na poprawę brd. Nie do przecenienia są działania organizacji pozarządowych, ale one nie mają możliwości uzyskania tego efektu, który jest oczekiwany. W strategicznych dokumentach amerykańskich w zakresie brd jednym z kluczowych elementów jest power to decide. Jak nie masz tego powera decyzyjnego, to choćbyś nie wiadomo co wymyślił, to nie zrealizujesz tego. Dlatego działania podmiotów pozarządowych są wspomagające, a kluczowe to te, które może zrobić struktura publiczna. Ona za to odpowiada, ma na to pieniądze i możliwości.

- Dziękuję za rozmowę.
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Jesteśmy gotowi profesjonalnie zarządzać majątkiem drogowym

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!