Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Cena jest ważnym, ale nie jedynym kryterium wyboru środka transportu. Liczy się także rodzaj towaru, dystans, możliwości logistyczne, regulacje, skłonność do negocjacji.
Ale kluczowa jest mimo wszystko cena stawek frachtu obu rodzajów transportu. Taryfy nie są jednak wytworem fantazji przewoźników – rządzi nimi codzienna praktyka pełna ograniczeń, uwarunkowań i niuansów. O realiach, które rządzą polską logistyką wiedza poza branża jest raczej skromna.
Korzenie kosztów
Widać dwa generalne i obiektywne powody tego, że kolej na starcie ma gorsze warunki konkurencyjne. Chodzi o wyższy koszt wejścia na rynek z usługami przewoźnika kolejowego (niż drogowego). Odmienne są też podstawy naliczania stawek za fracht. Przewoźnicy kolejowi płacą wysokie stawki opłat za dostęp do każdego kilometra infrastruktury kolejowej, który w zależności od rodzaju przewozu, kategorii linii, itp. wynosi od 20 do 30 proc. ich łącznych kosztów operacyjnych. Przewoźnicy samochodowi nie płacą natomiast za dostęp do ponad 95 proc. całej sieci dróg publicznych, a jedynie za drogi objęte systemem elektronicznego poboru – viaToll (to obecnie jedynie 3304 km – dane z końca 2016 r.) oraz do odcinków autostrad prywatnych koncesjonariuszy (ok. 660 km).Kwestia zrównania tych warunków konkurencyjnych co rusz powraca, ale raczej jako pobożne życzenie kolejarzy. Niezależnie od tego, jak na przyszłości konkurencji między transportem drogowym i kolejowym zaważą decyzje polityczne, warto już teraz poznać cenowe uwarunkowania tej nierównej walki.
W dalszej części tekstu:
- Jak konstruuje się taryfy i co z tego wynika dla klienta?
- Stawki, opłaty dodatkowe, upusty, wyjątki
- Porównanie cen przewoźników drogowych i kolejowych
- Przykłady kontraktów z wynegocjowanymi cenami.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Koleją czy ciężarówką? Stawki z praktyki