Cena wykupu pozwolenia przejazdu po torach i korzystania z zasilania trakcyjnego dochodzi w Polsce do 1/3 kosztów operacyjnych przewoźników. To bardzo dużo, zważywszy, że w Europie stawki dostępu do tej infrastruktury są nie tylko proporcjonalnie, ale także i bezwzględnie niższe. W ub.r. w Polsce kosztowały one 21,9 zł (za przebieg pociągu towarowego na dystansie 1 km), natomiast w krajach UE wynosiły średnio w przeliczeniu 17,5 zł (w Niemczech - 12,3 zł).

- Utrzymywanie wysokich stawek przesuwa wolumen przewozów w kierunku transportu drogowego - stwierdza Artur Pielech, członek zarządu, dyrektor ds. handlowych CTL Logistics.

W krajach zachodnich jasno określono w polityce transportowej, że skoro kolej mniej przyczynia się do zniszczeń środowiska naturalnego, należy ją wspomagać tam, gdzie nie zakłóca to warunków konkurencji. Dlatego bieżące utrzymanie torów w dużej części finansują budżety centralne, od ponad 40 proc. (Niemcy) do ponad 90 proc. (Szwecja). W Polsce jeszcze do ub.r. była to odwrotna proporcja do szwedzkiej. W tym roku, po zasileniu administratora sieci PKP PLK przez budżet państwa kwotą 900 mln zł, udział przewoźników zmaleje do 80 proc.

- Będzie sukcesem, jeżeli ten poziom utrzymamy w następnych latach - powiedział podczas jednej z debat publicznych wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.

Koszt dostępu do torów jest więc dla polskich przewoźników obecnie najbardziej newralgicznym punktem, a dla niektórych dodatkowo - papierkiem lakmusowym polityki Ministerstwa Infrastruktury.

Firmy w różny sposób przystosowały się do wysokich stawek. Na przykład Fireigh-tliner PL oraz CTL Logistics postawiły na zestawianie dłuższych pociągów. Używają też cięższych wagonów niż np. PKP Cargo, w której strukturze usług duży udział mają przewozy rozproszone, a towary są ładowane na mniejsze wagony.

Dociśnięci do osi

Stawki dostępu do torów dla lżejszych pociągów zostały w nowym cenniku znacznie obniżone, przykładowo - o 41 proc. dla pociągów ważących do 1100 ton (o 13,4 proc. dla pociągów o wadze 1101-1500 ton). Natomiast wzrosły dla pociągów cięższych, np. o 26,3 proc. (o wadze ponad 2100 ton).

Jak szacuje Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, ze względu na średnią niską masę brutto pociągu, PKP Cargo średnio zapłaci administratorowi infrastruktury o ok. 18 proc. mniej, natomiast koszty przewoźników niezależnych mogą spaść maksymalnie o ok. 5 proc, ale również wzrosnąć o ok. 6 proc. - w zależności od profilu działalności. Dla państwowej firmy nowy cennik może oznaczać niemal ćwierć miliarda oszczędności, co istotnie zaburzy warunki konkurencji.