Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Wielu samorządowców w całej Europie - niestety także w Polsce - za unijne środki zaspokoiło swoje ambicje i zrealizowało polityczne obietnice budując nierentowne porty lotnicze. Często słyszę, że lotnisko jest absolutnie niezbędne do rozwoju regionu. [...] A rozwój regionalny to coś więcej niż tanie wakacyjne czartery, loty do destynacji zarobkowych i kilkaset nowych miejsc pracy stworzonych przez infrastrukturę wokół lotniska - mówi Jacek Krawczyk wiceprzewodniczący Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl.
- Sukcesem było to, że przez te lata infrastrukturę lotniczą udało się znacząco rozbudować – szczególnie, jeśli chodzi o porty lotnicze. Wielkim niepowodzeniem jest fakt, że często pieniądze były wydawane nie tam gdzie trzeba. Inwestowaliśmy w dublującą się infrastrukturę i kanibalizujące się lotniska. Za unijne pieniądze powstały lotniska, które z ekonomicznego punktu widzenia nie mają prawa bytu. Podatnicy dołożyli się do ich powstania i co roku dokładają się do ich utrzymania – poprzez pomoc publiczną dla lotnisk regionalnych - rzadko kiedy przedstawianą Komisji Europejskiej do akceptacji. Wielu samorządowców w całej Europie – niestety także w Polsce – za unijne środki zaspokoiło swoje ambicje i zrealizowało polityczne obietnice budując nierentowne porty lotnicze. Często słyszę, że lotnisko jest absolutnie niezbędne do rozwoju regionu.
To tak jakby kupować browar, gdy chcemy napić się piwa. Rozwój regionalny to coś więcej niż tanie wakacyjne czartery, loty do destynacji zarobkowych i kilkaset nowych miejsc pracy stworzonych przez infrastrukturę wokół lotniska.
Na szczęście wszystko wskazuje na to, że w nowej perspektywie budżetowej na takie wydawanie pieniędzy nie będzie już zgody. Wyraźnym ostrzeżeniem jest tutaj zachowanie Komisji Europejskiej w sprawie lotniska Gdynia-Kosakowo. Bruksela ma wątpliwości czy lotnisko powstające zaledwie kilkadziesiąt kilometrów od portu w Gdańsku ma sens ekonomiczny. Osobiście wcale się wątpliwościom Komisji nie dziwię. Sam mam wątpliwości także co do innych projektów: Radomia, Lublina oraz lotniska w Szymanach.
UE przygotowuje zmiany w zasadach przyznawania pomocy publicznej w sektorze lotniczym. Jakie są powody tych zmian i w jakim one będą zmierzać kierunku?
- Unijne wytyczne dotyczące pomocy publicznej w sektorze lotniczym powstały w 1994 roku i zostały uzupełnione w roku 2005. Branża lotnicza zmienia się wyjątkowo dynamicznie, niemal dekada od stworzenia poprzednich regulacji to w lotnictwie cała epoka. W międzyczasie potężnie rozwinęły się tanie linie lotnicze oraz przewoźnicy z Azji i Bliskiego Wschodu. Linie lotnicze na Starym Kontynencie coraz gorzej radzą sobie z tą konkurencją – także przez to, że obowiązujące przepisy przestały przystawać do panujących warunków ekonomicznych. Nowe wytyczne mają przywrócić zdrową konkurencję na rynku lotniczym w Europie.
Pomoc publiczna powinna być udzielana tylko wtedy, gdy to niezbędne i w minimalnej wymaganej kwocie. Jej udzielenie musi się też uzasadniać z ekonomicznego punktu widzenia. Nie możemy pompować pieniędzy w projekty, które od samego początku są nierentowne i nigdy rentowne nie będą. Komisja wyciągnęła wnioski z tego, co działo się w przeszłości i chce takie praktyki ukrócić.
Komisja chce między innymi ograniczyć pomoc dla lotnisk obsługujących poniżej 5 milionów pasażerów rocznie i zakazać pomocy dla lotnisk powyżej 5 milionów pasażerów. Wysokość dozwolonej pomocy będzie uzależniona od wielkości portu. To ma zdaniem KE pobudzić konkurencję i zapewnić równowagę pomiędzy wkładem publicznym i prywatnym. Pomoc finansowa na działalność operacyjną będzie według projektu nowych regulacji dopuszczalna na okres przejściowy 10 lat i będzie maleć z upływem lat. Po tym okresie nie będzie możliwe dalsze dotowanie działalności trwale nierentownych portów
Niestety wyraźnie widać, że stanowisko Komisji Europejskiej nie podoba się dużej części branży. Kilka tygodni temu zorganizowaliśmy w Europejskim Komitecie Ekonomiczno-Społecznym dyskusję z udziałem Komisji, przedstawicieli tradycyjnych linii lotniczych, "low-costów", przewoźników czarterowych i biznesowych oraz lotnisk: zarówno tych dużych jak i regionalnych. Obraz, który wyłania się z tej dyskusji jest dla mnie przerażający. Niemal wszyscy traktują pomoc publiczną jako konieczność. Jeśli protestują, to tylko przeciwko obecnemu sposobowi jej dystrybucji, w myśl zasady więcej dla mnie, mniej dla innych. Mamy do czynienia ze swoistym wyścigiem po państwowe dotacje. Podsumowując spotkanie z niedowierzaniem retorycznie pytałem czy naprawdę nie da się już w lotnictwie zarabiać bez wsparcia państwa?
Jak wygląda obecnie zaawansowanie w realizacji programu SES II?
- Na papierze znakomicie, w praktyce niestety stoimy w miejscu. Podczas nieformalnego spotkania ministrów ds. transportu w sprawie SES II, w którym miałem zaszczyt uczestniczyć wyraźnie było widać, że Państwa Członkowskie dalej deklarują poparcie dla projektu, ale wciąż nie ma woli politycznej by deklaracje przełożyć w czyn. Byłem bardzo zawiedziony faktem, że wiele krajów – w tym Polska - nadal nie widzi potrzeby by użytkownicy przestrzeni powietrznej aktywnie uczestniczyli w całym procesie. Opór agencji zarządzających przestrzenią jest wciąż ogromny. Za każdym razem, gdy temat wraca na europejską agendę słyszymy o groźbach strajków. Jest to szantaż małej, świetnie uposażonej grupy zawodowej wobec 800 mln europejskich pasażerów rocznie.
Pocieszający jest fakt, że Komisja jest coraz bardziej zirytowana opóźnieniami. By wdrożyć SES II potrzeba silnego politycznego przywództwa ze strony Komisji i stanowczego egzekwowania zobowiązań, które wzięły na siebie Państwa Członkowskie. Fakt, że komisarz Kallas wreszcie głośno mówi o karach za niewdrożenie SES-u to dobry sygnał. Wierzę, że tej politycznej odwagi starczy na coś więcej niż tylko groźby.
Cały czas problemem jest też finansowanie. SESAR, czyli technologiczny aspekt SES-u jest nazywany największym projektem infrastrukturalnym w historii Unii Europejskiej. Ale za tą "wielkością" nie idą wystarczające środki. Kluczowe jest tutaj partnerstwo prywatno-publiczne. Sektor prywatny wyłoży pieniądze tylko, gdy będzie widział płynące z tego korzyści. Komisja powinna rozważyć nagradzanie tych linii lotniczych i producentów, którzy inwestują w SES. Żałuję, że poza PAŻP-em żaden inny polski podmiot nie jest w ten projekt zaangażowany. To ważne przedsięwzięcie w dziedzinie badań i rozwoju, przedsięwzięcie, które zaprocentuje wymiernymi korzyściami.
Jakie będą dla wszystkich zainteresowanych skutki znacznych opóźnień w realizacji tego programu?
Każdy kolejny rok opóźnienia to strata około 5 miliardów euro. To zmarnowane pieniądze linii lotniczych i pasażerów, bo udział kosztów związanych z kontrolą ruchu lotniczego to według szacunków KE od 6 do 12%. Wdrożenie SES to być albo nie być dla europejskiego przemysłu lotniczego. Jeśli europejski linie lotnicze mają konkurować z resztą świata, nie mogą dwukrotnie przepłacać za kontrolę przestrzeni powietrznej.
Wdrożenie Wspólnego Europejskiego Nieba to wymierne korzyści: ponad 400 miliardów euro więcej dla europejskiego PKB, ponad 300 tysięcy dodatkowych miejsc pracy. W skali mikro każdy lot byłby średnio 14 minut krótszy. To oznacza mniej opóźnień, średnio pół tony mniej spalonego paliwa, mniejszą emisje CO2.
Jakie Pana zdaniem powinny zostać spełnione warunki, aby europejski biznes lotniczy, a przede wszystkim, linie lotnicze poprawiły swoją konkurencyjność na globalnym rynku?
- Musimy przywrócić równowagę w całym łańcuchu przemysłu lotniczego. Dziś większość ciężaru wynikającego z regulacji dotyczących praw pasażerów spada właśnie na tradycyjne linie lotnicze. Opóźnienie z powodu złej pogody lub wybuchu wulkanu? – płacą linie. Opóźnienie z powodu paraliżu lotniska – płacą linie. Loty odwołane przez strajk kontrolerów? – płacą linie. Proszę zauważyć, że linie lotnicze są tym ogniwem całego łańcucha, które boryka się z najpoważniejszymi kłopotami finansowymi. Byłbym w stanie uwierzyć, że to kwestia złego zarządzania, gdyby chodziło tylko o kilka linii, albo tylko o małych graczy na rynku. Ale nawet dawne europejskie potęgi – takie jak Lufthansa i British Airways ledwie wiążą koniec z końcem.
13 największych europejskich przewoźników w 2012 zanotowało spadek zysku operacyjnego o 17%, do 1 miliarda, 662 milionów euro. Prawie ¾ tej kwoty wypracowało 4 przewoźników niskokosztowych. To kolejny aspekt, który wiąże się z pomocą publiczną. Tanie linie lotnicze pośrednio korzystają z pomocy, którą od państwa otrzymują lotniska regionalne. Dzięki tym pieniądzom małe porty mogą zaoferować stawki opłat lotniskowych dużo poniżej wartości rynkowej. Tanie linie są dla takich lotnisk często jedynym poważnym klientem, więc w negocjacjach narzucają swoje warunki. Prawdopodobnie właśnie z taką sytuacją miało do czynienia lotnisko w Modlinie. Możemy tylko spekulować, bo stawki objęte są tajemnicą handlową.
Gdy mówimy o lotniskach, trzeba pamiętać, że ponad 40% lotnisk w Europie przynosi straty. Gdy z tej listy wykluczyć największe porty odsetek lotnisk pod kreską przekroczy 60% W tym samym czasie agencje zarządzające ruchem powietrznym generują potężne zyski. I opierają się wszelkim próbom racjonalizacji kosztów poprzez wprowadzenie SES-u.
Z jednej strony mamy potężne zaburzenie konkurencji na arenie europejskiej przez źle dystrybuowaną pomoc publiczną i nierównomierny ciężar regulacji. Z drugiej strony, jeśli spojrzeć na pomoc publiczną dla lotnisk w globalnej perspektywie, trzeba pamiętać, że rządy krajów azjatyckich i Zatoki Perskiej pompują potężne sumy w rozbudowę swojej infrastruktury. To potężnie zaburza konkurencję i Unia Europejska powinna spróbować rozwiązać ten problem. Ostatnio AEA (Association of the European Airports) rozpoczęło przygotowanie strategii dla rozwoju lotnictwa cywilnego w UE to ważny i ciekawy projekt, któremu warto się przyglądać.
Jakie, z pańskiej perspektywy brukselskiej, są główne problemy zagrażające stabilnemu rozwojowi polskiego rynku lotniczego?
Po pierwsze brakuje spójnej strategii rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce. Po drugie brakuje jednego "gospodarza" sektora. Zarządza Ministerstwo Skarbu i Ministerstwo Transportu, oba ministerstwa maja częściowo pokrywające się kompetencje. Kolejny problem to przeinwestowanie w infrastrukturę lotniskową, o którym już wcześniej wspominałem. Inwestycje lotniskowe powinny być analizowane z punktu widzenia mobilności na poziomie kraju, nie na poziomie regionu, oczywiście z uwzględnieniem rachunku ekonomicznego.
Polska jest też zbyt słabo zaangażowana w implementację SES, przez co tracimy szansę by odgrywać ważniejszą rolę w organizacji europejskiej przestrzeni powietrznej. Polski sektor lotniczy nie jest wystarczająco otwarty na ważne innowacyjne projekty. Polska jest poza SESAR-em, czyli technologiczną stroną SES-u. To błąd. Na koniec nie mogę nie wytknąć związkom zawodowym w całym sektorze lotniczym wyjątkowo archaicznej postawy. Związkowcy za wszelką cenę chronią status quo. Konsekwencją takiej krótkowzrocznej polityki może być całkowita marginalizacja polskiego rynku lotniczego.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Koniec z budową niepotrzebnych lotnisk za unijne pieniądze