Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Polska potrzebuje krajowej strategii lotniczej tak szybko jak to tylko możliwe. Co więcej, strategia ta musi być spójna z powstającą obecnie strategią europejską - mówi Jacek Krawczyk, przewodniczący Grupy Pracodawców Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, sprawozdawca EKES ds. lotnictwa w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl
- Unia Europejska pracuje obecnie nad niezwykle ważnym dokumentem, który zdecyduje o kształcie europejskiego lotnictwa cywilnego. Zintegrowana strategia UE ds. lotnictwa cywilnego ma całościowo i konsekwentnie podjąć wszelkie sprawy związane z przyszłością lotnictwa w Unii. Do tej pory mieliśmy liczne działania i regulacje, wprowadzane bez wzajemnej wystarczającej koordynacji przez różne Dyrekcje Generalne Komisji Europejskiej. W efekcie legislacja, która poprawiała sytuację np. lotnisk, mogła pogarszać sytuację np. linii lotniczych. Dzięki całościowemu, horyzontalnemu podejściu to ma szansę się zmienić.
Kolejny priorytet to lepsza regulacja. To oznacza mniej nowej legislacji i większa dbałość o to jak istniejące przepisy są wdrażane przez państwa członkowskie. Wyraźnie widać determinację Komisji Europejskiej w tym zakresie - dowodem są procedury w sprawie naruszeń, które wszczyna KE względem krajów ociągających się z realizacją przepisów.
Wreszcie kłopoty budżetowe Unii - w latach 2014-20 budżet UE pozostaje praktycznie zamrożony. To oznacza, że trzeba nieco przekonfigurować przeznaczenie funduszy europejskich na lotnictwo cywilne. UE odchodzi od "lania betonu" i preferuje inwestycje w innowacje, badania i rozwój. To zupełnie zrozumiała tendencja - szczególnie z polskiej perspektywy. I tak będziemy się musieli w przyszłości zmierzyć z nietrafionymi inwestycjami takimi jak lotnisko w Radomiu i Szymanach (ewenement na skalę europejską - lotnisko z dedykowaną linią kolejową…).
Widoczna jest też tendencja do zwalczania tak zwanego dumpingu socjalnego, Komisja Europejska coraz wyraźniej widzi ten problem w lotnictwie i zastanawia się jak go rozwiązać, by zapewnić personelowi kokpitowemu, pokładowemu i naziemnemu optymalne warunki pracy.
Jak wygląda realizacja najważniejszych projektów, a przede wszystkim SES II?
- Z politycznego punktu widzenia - niestety - SES II (Single European Sky - Wspólne Europejskie Niebo) utknął w martwym punkcie, ale na horyzoncie widać zwiastuny możliwej poprawy. W lipcu Komisja Europejska zwróciła się do Francji, Niemiec, Belgii, Holandii i Luksemburga by wreszcie wywiązały się ze zobowiązania stworzenia wspólnego FAB-u[1]. Przypomnę tylko, że utworzony przez te kraje FAB miał być operacyjny w 2013 roku! Jeśli wyjaśnienia Państw Członkowskich będą dla Komisji Europejskiej niewystarczające, może ona skierować sprawę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.
Oczywiście do pełnej realizacji SES-u jest jeszcze bardzo daleko, ale poprawa sytuacji w ciągu ostatnich kilku lat jest widoczna. Wiele współczynników wydajności (performance target) udało się poprawić, nie są to jeszcze oczywiście poziomy przyjęte w założeniach SES-u, ale powoli posuwamy się do przodu.
Dynamicznie rozwija się technologiczne ramię SES - SESAR. Zakończyła się w swej podstawowej części faza badawcza, rozpoczęto fazę wdrożeniową. Pierwsze innowacyjne rozwiązania takie jak separacja oparta na czasie (utrzymująca maksymalną przepustowość pasa startowego bez względu na kierunek wiatru), zdalne wieże kontroli lotów czy projekty oparte o SWIM (System Wide Information Management - system wymiany i zarządzania informacją) były już testowane m.in. w Szwecji czy Irlandii.
W dziedzinie innowacji w lotnictwie przemysł europejski jest światowym liderem. Obserwujemy również niezwykle dynamiczny rozwój segmentu dronów. To także jest uwzględniane w trwających pracach KE oraz Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa (EASA). Przy okazji warto przypomnieć, że to właśnie SES doprowadził do znaczącego wzmocnienia roli EASA w zakresie problematyki bezpieczeństwa.
Komisja Europejska poważnie potraktowała też prognozy Eurocontrol, dotyczące przepustowości lotnisk i przestrzeni powietrznej w Europie, z których wynika, że za 20 lat główne porty lotnicze w UE całkowicie się "zatkają". Widać działania mające na celu przekierowanie rozwoju infrastruktury z portów regionalnych na większe ośrodki.
Jakie są główne przyczyny znacznych opóźnień w realizacji tego tak ważnego dla wszystkich krajów unijnych projektu (SES II)?
- Przyczyny opóźnień w realizacji SES-u podzieliłbym na polityczne i mentalnościowe. Rządy państw członkowskich - szczególnie tych, gdzie opłaty za kontrolę są wyższe niż europejska średnia - nie chcą rezygnować z tego stabilnego i pewnego źródła przychodów budżetowych. Poza tym wdrożenie politycznych ustaleń w wielu krajach napotyka opór ze strony związków zawodowych, które (moim zdaniem zupełnie niesłusznie) obawiają się redukcji zatrudnienia. Kontrolerzy są silnym lobby broniącym swojej bardzo uprzywilejowanej pozycji zawodowej. Silny jest opór przez liberalizacją działalności pobocznej związanej z kontrolą lotów (tzw. auxilliary services - takie jak służba meteo, itp.). Według raportu Eurocontrol, w 2013 roku przy podobnej powierzchni amerykański ATM obsłużył o ponad połowę lotów IFR więcej niż ATM w Europie, przy zatrudnieniu kontrolerów niższym o ponad 1/5 i ogólnym zatrudnieniu niższym o niemal 40%! Te dane mówią same za siebie, nikt nie wmówi mi, że europejski ATM jest konkurencyjny.
Druga przyczyna to argument dotyczący suwerenności, często używany przez niektóre kraje członkowskie. To nieporozumienie, bo mówimy o skoordynowaniu zarządzania w celu osiągnięcia ekonomii skali a nie o odbieraniu suwerenności.
Jak by Pan ocenił polskie zaangażowanie w realizację projektu SES II?
- Jako zdecydowanie niewystarczające. Polska z niezrozumiałych dla mnie powodów niemal od początku prac na SES była nastawiona do projektu sceptycznie, żeby nie powiedzieć wrogo. Zmarnowaliśmy szansę utworzenia dużego FAB-u, a w końcu utworzony FAB bałtycki przez brak jakichkolwiek działań okazał się niewypałem. Zamiast zintegrować się z jak największą grupą sąsiadów i stworzyć wspólnie duży FAB, gwarantujący realne znaczenie Polski w europejskiej polityce lotniczej czekaliśmy w nieskończoność. W międzyczasie nasi sąsiedzi przyłączyli się do innych i zostaliśmy z Litwinami…
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej jest jedynym członkiem stowarzyszonym SESAR Joint Undertaking z Polski. To zdecydowanie za mało. Zachęcam polskie firmy i ośrodki badawcze by zainteresowały się projektami w ramach SESAR-a. To nie tylko szansa na udział w ciekawych i innowacyjnych projektach, ale także możliwość zdobycia pokaźnych grantów na taką działalność.
Jak z perspektywy brukselskiej wygląda polski system transportu lotniczego?
- Podczas Forum Lotniczego 2015 w Warszawie nazwałem polski rynek beniaminkiem z aspiracjami. Bez wątpienia przez ostatnie dwie dekady polski system transportu lotniczego wykonał cywilizacyjny skok. Wydaliśmy ogromne środki na rozwój infrastruktury, co roku notujemy znaczący wzrost liczby pasażerów.
Niestety inwestycje w infrastrukturę nie zawsze były przemyślane i sensowne, nasz ANSP ma problemy z przepustowością, a gros przyrostu pasażerów generują low-costy (które przez swój model biznesowy są w długiej perspektywie zagrożeniem dla portów regionalnych).
Polska to siódmą gospodarką UE pod względem PKB i szóstą pod względem liczby ludności. Nieco ponad 27 milionów pasażerów w 2014 roku plasuje nas na 14. miejscu w Unii Europejskiej, za dużo mniejszymi krajami takimi jak Belgia, Austria i Irlandia. Obsługujemy tylko około 3,4% ruchu pasażerskiego w UE. W 2013 roku największe polskie lotnisko – Chopina było dopiero na 29. miejscu w UE.
Mamy poważny problem z narodowym przewoźnikiem, który zapłacił wysoką cenę za zmiany w sektorze lotniczym w Polsce. Samorządy zapraszały low-costy do latania na lotniska regionalne na dziwnych, dalekich od rynkowych zasadach. W efekcie LOT przez lata tracił pasażerów, teraz polski rynek jest zdominowany przez low-costy, mające ponad 55% udziału (dane za 1 kwartał 2015). Polska ma wciąż ogromny potencjał, jeśli chodzi o przyrost pasażerów. Żeby go wykorzystać potrzeba przemyślanej i konsekwentnej strategii, która uwzględni nasze mocne i słabe strony.
Jakie, Pana zdaniem, powinny być priorytety przy planowaniu jego rozwoju? Czy Polska potrzebuje jednolitej, centralnej strategii dotyczącej transportu lotniczego?
- Polska potrzebuje krajowej strategii dotyczącej transportu w ogóle. Infrastruktura nie może powstawać oddolnie, jako realizacja samorządowych ambicji - szczególnie jeśli chcemy rozbudować transport multimodalny - tak obecnie pożądany w Europie. W Polsce przez lata skupialiśmy się na transporcie drogowym, lotnictwo czy kolej nie mogły liczyć na taką samą uwagę. W efekcie w polskim lotnictwie udało się zrobić bardzo dużo dobrego, ale zabrakło koordynacji i planowania.
Polska potrzebuje krajowej strategii lotniczej tak szybko jak to tylko możliwe. Co więcej, strategia ta musi być spójna z powstającą obecnie strategią europejską. Musimy aktywnie włączyć się w tworzenie dokumentu na poziomie europejskim i korzystając z dostępnych dzięki temu danych opracować plan krajowy.
Jak by Pan skomentował upubliczniane, szczątkowe raczej informacje, dotyczące prób prywatyzacji LOT-u?
- LOT jest ważnym ogniwem lotnictwa cywilnego w Polsce, ciągle znaczącą firmą w Europie Centralnej i Wschodniej, jego dawni konkurenci z regionu albo już nie istnieją albo ledwo dają sobie radę. To firma ważna dla polskiego wzrostu gospodarczego, wszystkie opracowania jednoznacznie wskazują, że przewoźnik lotniczy generuje znaczną wartość dodaną w gospodarce (jak bolesna gospodarczo może być jego strata przekonały się Węgry). Jeśli chcemy odgrywać w regionie znaczącą rolę polityczną i gospodarczą to posiadanie przewoźnika zbazowanego w naszym kraju jest nieodzowne.
Wszyscy wiedzą, że LOT jest firmą, w której polityka odgrywa istotną rolę. Należy jasno sformułować oczekiwania wobec potencjalnego partnera inwestycyjnego. Dopóki ze strony właściciela, czyli Skarbu Państwa, nie będzie jasnego komunikatu, co "jest na stole", nie znajdzie się żaden poważny inwestor z branży.
Od LOT-u odstraszają nie tyle bieżące problemy spółki, co brak jasnej strategii właścicielskiej w stosunku do potencjalnego partnera. Nikt nie kupi firmy nie wiedząc, jakie są wobec niego oczekiwania i jaki będzie zakres jego możliwości. Tu znowu wracam do rządowej strategii rozwoju lotnictwa. Jeśli taka strategia powstanie, będzie uwzględniała LOT i jego rolę na rynku, to atrakcyjność LOT-u dla potencjalnych inwestorów wzrośnie.
W USA pojawiają się już głosy, że koncentracja rynkowa jest zbyt duża, gdyż czterech największych przewoźników kontroluje 85% rynku. Chyba nie tylko moim zdaniem analogiczna sytuacja zaczyna dotyczyć rynku północno-atlantyckiego, gdzie dominacja grup lotniczych połączonych trzema umowami joint venture jest ogromna. Jaka jest Pana opinia w tej sprawie?
- Mamy tu do czynienia ze swoistym paradoksem. Z jednej strony presja klientów zmusza linie lotnicze do optymalizacji kosztów. Lotnictwo to biznes skali, im większa skala, tym większe oszczędności. Stąd tak wyraźna była tendencja do konsolidacji na rynku. Ci, którzy nie chcieli się "jednoczyć" często nie wytrzymywali presji ze strony dużych tanich przewoźników. Sami pchaliśmy linie w tym kierunku. Gdy powstały duże sojusze i duże grupy kapitałowe okazało się, że - szczególnie w połączeniach długodystansowych - mamy swoiste oligopole, bo dużo mniej linii lotniczych chce się mierzyć z tym najtrudniejszym segmentem rynku. Moim zdaniem nic nie zastąpi konkurencji, ale musi to być uczciwa konkurencja. Europejscy przewoźnicy funkcjonują w pewnym reżimie prawnym dotyczącym pomocy publicznej, wymogów środowiskowych itp. Inni działają poza tymi przepisami, mimo że obie grupy bezpośrednio ze sobą konkurują. Ciężko tu mówić o uczciwej konkurencji. Oczywiście klienta te zawiłości zupełnie nie interesują, on chce po prostu tanio i wygodnie przemieścić się z miejsca A do B, a tani przewoźnicy przyzwyczaili go do cen tak atrakcyjnych, że aż nierynkowych. Na długich dystansach, gdzie nie da się latać poniżej kosztów, ceny wydają mu się zbyt wysokie. Zapomina o tym, że w długiej perspektywie również "long-haul" znacznie staniał.
Trudno zabraniać liniom bliższej współpracy i konsolidacji, z drugiej strony potrzebujemy oczywiście jakiejś formy nadzoru i mechanizmu, który zagwarantuje, że każdy będzie mógł do takiego sojuszu dołączyć.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Krajowa strategia lotnicza potrzebna od zaraz