Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Struktura rynku tanich linii jest w Europie od kilku lat dość jasna i klarowna. Na całym kontynencie dominuje jedyny „pan-europejski” przewoźnik Ryanair. Gdzie w tym sportowo-szachowym krajobrazie jest miejsce dla LOT-u? Zobaczcie analizę struktury i działań strategicznych najważniejszych graczy na rynku lotniczym, przygotowaną przez serwis PRTL.
Ogromnym sukcesem, chyba zaskakującym dla samego przewoźnika, okazała się modyfikacja modelu biznesowego, adresowana do bardziej wymagającej części rynku. Jej głównym elementem są operacje na coraz liczniejsze, główne lotniska europejskie. Przewoźnik obecnie zwiększa przewozy w tempie kilkunasto-procentowym poprawiając równocześnie, i to bardzo znacząco, współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich. To sytuacja unikalna w biznesie lotniczym.
easyJet od bardzo wielu lat zajmuje mocną drugą pozycję. Jak pokazują dane publikowane przez ELFAA, przez kilka lat tempo wzrostu przewozów U2 było istotnie szybsze niż FR. Przewoźnik korzystał z sytuacji „ograniczonej konkurencji”, gdyż koncentrował swoją ofertę na wybranych rynkach europejskich (ca 50% oferowania w UK) i operował, w odróżnieniu od Ryanaira, na główne lotniska europejskie. Sytuację zmieniła dopiero wspomniana modyfikacja strategii FR. Przewozy U2 nadal rosną, ale przewoźnik musi czuć się strategicznie zagrożony. Nie znamy jeszcze jego nowych koncepcji, ale o niektórych ważnych możliwościach wspomnimy w dalszej części opracowania.
Za plecami liderów znajduje się grupa linii, której przewozy przekraczają lub bardzo zbliżają się do 20 mln rocznie. To Norwegian, Vueling, Wizz Air i Germanwings/Eurowings. Znacznie mniejsze przewozy odnotowuje Transavia (około 7 mln). Ale przewoźnik ten ma bardzo duży niewykorzystany potencjał, szczególnie, jeżeli chodzi o rynek francuski.
Z grupy tej trzy linie są członkami wielkich grup (Vueling – IAG, Eurowings – LH i Transavia – AF/KL). Działają one na ograniczonych geograficznie rynkach – najszerszym VY – Hiszpania i znaczna część Europy Południowej. Eurowings koncentruje się na rynku niemieckim, a Transavia – holenderskim, ale rozpoczyna fazę „ekspansji francuskiej”.
Norwegian to linia skandynawska bardzo aktywna też na dwóch rynkach, które są ważne, jako kraje docelowe dla ruchu ze Skandynawii – Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. DY/D8 to pierwszy przewoźnik europejski, który uruchomił połączenia interkontynentalne. Po pierwszych turbulencjach, wygląda na to, że wychodzi tu na prostą, choć nadal nie ma zgody władz USA na operacje do tego kraju swojej irlandzkiej spółki córki. Ze względu na obecną i przyszłą wielkość swojej floty B787 (8 B787-8 i 30 zamówionych B787-9) przewoźnik nie stanie się jednym z głównych graczy na rynku przewozów dalekodystansowych – już obecnie sama Lufthansa ma ponad 100 samolotów tego typu. Ale po realizacji całego zamówienia, konkurenci będą musieli się z nim liczyć, przynajmniej, w niektórych regionach Europy.
Fortecą Wizz Air-u jest Europa Środkowa, z rynkiem polskim na czele. Przewoźnik jest zdeterminowany, aby walczyć tu o pozycję „ko-lidera” z Ryanairem. Jest zdeterminowany, gdyż czeka go coraz ostrzejsza konkurencja ze strony FR, który ustami swojego szefa ogłosił niedawno, że obok rynku niemieckiego, Europa Środkowa to priorytetowy z punktu widzenia „inwestycji rozwojowych” rynek.
I w zasadzie to koniec listy ważnych graczy na rynku LCC. Trudno tu przewidywać procesy konsolidacyjne bądź „skrócenie listy”, gdyż każda z wymienionych linii ma bardzo dobre wyniki finansowe i mocne zaplecze finansowe – a niektóre, dodatkowo, super-mocnych „sponsorów”.
Zanim przejdziemy do kluczowej części opracowania warto jeszcze krótko wspomnieć o liniach hybrydowych.
5-6 lat temu mogło się wydawać, że linie hybrydowe łączące cechy linii tanich i sieciowych będą grały istotną i rosnącą rolę na europejskim rynku lotniczym. Sztandarowymi przykładami były tu Aer Lingus i airberlin. Od tego czasu obie linie „przeszły na stronę linii tradycyjnych”. Można powiedzieć, że model ten w Europie, praktycznie zaniknął. Jedyne obecnie linie hybrydowe, to linie charterowe, które istotną część swojej pojemności sprzedają, tak jak typowe tanie linie. Ale tak na prawdę, to tylko pewne przekształcenie, modyfikacja modelu charterowego. Klasycznym liniom charterowym coraz trudniej w Europie konkurować z liniami tanimi.
Łączenie modelu sieciowego i taniego to już przeszłość, natomiast nie tylko „modna”, ale i potencjalnie bardzo ważna staje się współpraca pomiędzy tego typu przewoźnikami.
Przypomnijmy kilka faktów.
Ryanair złożył liniom sieciowym ofertę współpracy, jeżeli chodzi o dowóz ruchu europejskiego do ich hub-ów interkontynentalnych. Lufthansa zaproponowała easyJet partnerstwo z Eurowings, ale niewątpliwie w tle jest współpraca z całą grupą LH. easyJet zachowuje się wstrzemięźliwie, gdyż zdaje sobie sprawę, że prawdopodobne są różne warianty współpracy nie tylko z grupą Lufthansy.
Na ostatnim spotkaniu szefów linii Star Alliance przyjęto do realizacji program „Connecting Partner Program” wprowadzający możliwość łączenia połączeń aliansowych linii sieciowych i przewoźników tanich bądź też hybrydowych. Pilotażowa ma być umowa z afrykańska linią Mango, ale to chyba dopiero początek współpracy z wieloma liniami „nie-sieciowymi”. W tym przypadku chodzi, przede wszystkim, o geograficzne rozszerzenie siatek linii Star Alliance, ale na pewno często będzie miało miejsce alternatywne zasilanie hub-ów tych przewoźników.
Skąd to zainteresowanie współpracą po obu stronach barykady?
Europejskie wielkie linie sieciowe, szczególnie te, dla których ogromne znaczenie ma rynek przewozów Europa – Azja, znajdują się pod ogromną presją konkurencyjną ze strony linii o zdecydowanie niższych kosztach jednostkowych (THY i linie azjatyckie) oraz korzystających z szeroko rozumianego finansowego wsparcia zewnętrznego. Kluczowego znaczenia nabiera maksymalne obniżanie kosztów własnych. Jednym z kosztownych elementów systemu przewozowego europejczyków jest system dowozowy na średnim dystansie. Konieczność zasilania własnych hub-ów tanim ruchem tranzytowym ma duży, negatywny wpływ na rentowność tej części siatki przewozowej. Przez wiele lat rejsy LH, na średnim dystansie (jako całość), były deficytowe. Możliwość wykorzystanie linii o zdecydowanie niższej strukturze kosztowej stanowiłaby ogromną, pozytywną zmianę. Wydaje się, że to był jeden z długofalowych powodów powołania przez Lufthansę taniej linii Germanwings, obecnie Eurowings. Na razie obsługuje ona jedynie trasy „nie-hubowe”, ale jest chyba tylko kwestią czasu, gdy przejmie ona od LH połączenia, na których dominuje tani ruch tranzytowy plus tani ruch bezpośredni. Być może po to, aby maksymalnie wzmocnić Eurowings, przed podjęciem tego wyzwania, szef grupy LH zaproponował partnerstwo Eurowings – easyJet. Trudno też oprzeć się wrażeniu, że dodatkowym celem było tu przyciągnięcie tej wielkiej taniej linii do współpracy, tak, aby w dalszej przyszłości nie znalazła się ona w orbicie wpływów IAG/BA.
Tanie linie natomiast zaczynają nabierać przekonania, że dysponują unikalnym produktem bardzo atrakcyjnym dla nowego klienta. To właśnie te super tanie fotele latające do Dublina, na Gatwick, do Kopenhagi czy też na CDG.
Wydaje się, że stopień zainteresowania nie jest tu symetryczny. Strategicznie kwestia ta ma większe znaczenie dla sieciowych gigantów niż dla ultra tanich linii. Być może z jednym wyjątkiem.
Wciąż jest bardzo prawdopodobne, że 4-6 lat Ryanair uruchomi połączenia interkontynentalne. Utworzy wiele baz tego typu w całej Europie, na czele ze Stansted. Trudno wyobrazić sobie, że nie wykorzysta możliwości powierzenia istniejącej już ogromnej siatce średniego zasięgu, dodatkowej funkcji – super taniego zasilania ruchem tranzytowych hub-ów dalekiego zasięgu. W takiej sytuacji obecna współpraca z liniami sieciowymi pomoże FR w sposób bardzo płynny przejść do zasilania własnych rejsów interkontynentalnych. Jeżeli podobne podejrzenia mają szefowie wielkich linii sieciowych, to raczej nie będą oni ułatwiać FR zadania i nie podejmą zaproszenia do współpracy.
I na koniec tradycyjne pytanie. A gdzie w tym sportowo-szachowym krajobrazie jest miejsce dla LOT-u?
Tak naprawdę adresatami tego pytania powinni być decydenci z MSP i PLL LOT. Niestety można odnieść nieodparte wrażenie, że od szeregu lat, kolejne ekipy nie zwracały uwagi, na to, co się na rynku europejskim i globalnym dzieje. Praktycznie nie zmieniono nastawienia nawet wtedy, gdy strategiczny partner – Lufthansa, stał się największym konkurentem spółki. Zapewniano o woli prywatyzacji, ale poza tym niewiele się działo. Trudno poważnie traktować ofertę funduszu Indigo. Dlaczego? Dość wyczerpująco pisaliśmy na ten temat wcześniej.
Pisaliśmy też bardzo sceptycznie o wspominanej w mediach możliwościach współpracy pomiędzy Wizz Air-em i LOT-em. Ktoś mógłby teraz powiedzieć, jak to? Przecież teraz okazuje się, że to najnowszy trend – współpraca pomiędzy liniami sieciowymi i tanimi.
Cała koncepcja była oparta na dwóch dużych nieporozumieniach. Po pierwsze Indigo jest znacznym, ale zdecydowanie mniejszościowym udziałowcom w Wizz Airze. I co ważniejsze, taka współpraca może mieć realnie miejsce wtedy, gdy chodzi o duży hub i bardzo rozległą i gęstą siatkę połączeń interkontynentalnych przewoźnika tradycyjnego. Tylko wtedy, może wytworzyć się, praktycznie spontanicznie, znaczna liczba dobrych połączeń tranzytowych. Tania linia nie jest bowiem skłonna przebudowywać całego swojego rozkładu, aby spełnić oczekiwania tranzytowe linii sieciowej. Szczególnie wtedy, gdy możliwy do pozyskania dodatkowy ruch jest dość niewielki.
I kolejna nienajlepsza informacja. Współpraca handlowa tanie linie – giganci sieciowi jeszcze bardziej osłabi pozycję rynkową małych i średnich linii. Podobnie jak wspominane już umowy Joint Venture.
Tworząc strategię rozwoju LOT-u warto uwzględniać realia europejskie i światowe, aby kolejna „finansowa czarna dziura” nie wchłonęła setek milionów złotych.
Zobacz także pierwszą część raportu: Europejski rynek lotniczy, czyli gra w szachy
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Kto rządzi na europejskim niebie?