Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Nie sprawdziły się początkowe założenia, że stopniowe zmniejszanie puli darmowych uprawnień (do emisji CO2) pozwoli liniom lotniczym płynnie dostosować się do nowych obciążeń. Firmy sektora sprzeciwiają się nowym regulacjom, argumentując, że pogarszają one i tak już kryzysową sytuację wśród wielu przewoźników i będą skutkować przerzucaniem ich kosztów na pasażerów - mówi Grzegorz Dyczkowski, Partner Norton Rose Fulbright Piotr Strawa i Wspólnicy, sp. k. w rozmowie z Markiem Serafinem z PRTL.pl
Grzegorz Dyczkowski: Tematyka transportu lotniczego należy do stosunkowo skomplikowanych zagadnień z punktu widzenia doradztwa prawnego. Transakcje w tym sektorze niemal w każdym przypadku angażują prawników z różnych jurysdykcji, z uwagi na międzynarodowy charakter tej dziedziny gospodarki. Sam transport lotniczy poddany jest specyficznemu reżimowi regulacyjnemu, a same samoloty, jako aktywa traktowane są zupełnie wyjątkowo w zakresie prawa własności i zabezpieczeń na nich ustanawianych. Jest to cecha właściwa także dla statków morskich - w odniesieniu, do których szczególny reżim prawny rzecz jasna kształtował się już od wielu setek lat i który to reżim w istotny sposób wpłynął na regulacje dotyczące transportu lotniczego. Ta wyjątkowość regulacji dotyczących statków morskich i powietrznych w krajach anglosaskich wyrażana jest zwyczajowo maksymą „Ships are different” („Statki są inne”). Ze względu na bardzo duże koszty budowy infrastruktury naziemnej jak również wartość statków powietrznych, funkcjonowanie transportu lotniczego zwykle wymaga stosowania kompleksowych rozwiązań w zakresie finansowania. To wszystko sprawia, że kancelaria specjalizująca się w transporcie lotniczym w praktyce musi być kancelarią międzynarodową, zapewniającą obsługę prawną w różnych jurysdykcjach. Niezbędna jest przy tym praktyczna znajomość specyficznych administracyjno-prawnych regulacji sektora lotniczego. Warto też pamiętać, że zakres tych regulacji ulega szybkiemu poszerzaniu - za przykład może posłużyć objęcie operatorów statków powietrznych systemem handlu uprawnieniami do emisji, co oczywiście rodzi konieczność doradztwa prawnego działów specjalizujących się w obsłudze sektora energetycznego. Konieczne jest także szerokie doświadczenie w transakcjach finansowania przy użyciu różnorodnych instrumentów rynku bankowego i kapitałowego, takich jak kredyt, obligacje czy leasing.
Na czym polega globalny charakter waszej kancelarii i czy pomaga on w prowadzeniu spraw na konkretnych rynkach, w tym polskim?
- Międzynarodowy charakter kancelarii pomaga w pozyskaniu klientów, którzy także prowadząc swoje przedsięwzięcia na globalną skalę, oczekują profesjonalnej, ale też łatwo dostępnej pomocy prawnej w wielu, nierzadko bardzo odległych geograficznie miejscach. Kancelaria, która jest w stanie zapewnić w ramach jednej, spójnej relacji z klientem obsługę w praktycznie wszystkich jurysdykcjach ma oczywistą przewagę nad konkurencją niezdolną do świadczenia takich usług.
Producenci samolotów czy znaczący leasingodawcy to z reguły spółki zagraniczne. Bardziej złożone przedsięwzięcia wymagają w związku z tym współpracy wielu biur jednej kancelarii.
- W przypadku Norton Rose Fulbright transport jest jedną z naszych głównych praktyk na całym świecie, a największe biuro kancelarii znajdujące się w Londynie posiada niekwestionowaną pozycję lidera na rynku usług prawniczych w sektorze transportu. Londyn jest najważniejszym centrum, jeżeli chodzi o rynek transportowy już od XIX wieku, kiedy gwałtownie rozwijała się praktyka shipping finance i rail finance.
Jakiego typu sprawy wymagają najczęściej doradztwa prawnego? Czy konieczna jest przy tym współpraca z ekspertami w innych dziedzinach takich na przykład jak finanse?
- Najczęściej zajmujemy się doradztwem przy finansowaniu projektów lotniczych takich jak nabycie lub leasingowanie samolotów i osprzętu lotniczego. Takich usług potrzebują zarówno spółki operacyjne, przewoźnicy, jak i finansujące instytucje. Wielokrotnie zwracają się do nas również różne podmioty z sektora lotniczego, aby uzyskać pomoc prawniczą w finansowaniu ich działalności inwestycyjnej (np. w odniesieniu do infrastruktury portów lotniczych) jak również bieżącej działalności operacyjnej. Dość często doradzamy w kwestiach regulacyjnych, zwykle związanych z obowiązkami nakładanymi na podmioty z sektora lotniczego przez regulacje międzynarodowe, od norm dotyczących serwisowania sprzętu po obowiązki w zakresie rozliczania z emisji gazów cieplarnianych. Prawnicy, z którymi pracujemy to przede wszystkim nasi koledzy z biur na całym świecie oraz nasi klienci. To z nimi wymieniamy doświadczenie dotyczące branży lotniczej.
Ponadto utrzymujemy stały kontakt ze środowiskiem lotniczym i finansowym, uczestniczymy w spotkaniach branżowych i konferencjach. Organizujemy także szereg konferencji i szkoleń dla branży lotniczej. Tytułem przykładu, nasze warszawskie biuro w ramach cyklu „Śniadanie z Norton Rose Fulbright” regularnie organizuje spotkania poświęcone wybranym zagadnieniom istotnym dla branży, takim jak np. ustanawianie zabezpieczeń na środkach transportu. Z kolei nasze biuro w Monachium, co roku we wrześniu organizuje, znane w środowisku, spotkania „Aviation Summit” stanowiące okazję do spotkania i wymiany poglądów przedstawicieli linii lotniczych, firm leasingowych, banków finansujących, regulatorów i innych podmiotów z branży lotniczej.
Jakie aktualne zagadnienia prawno-międzynarodowe dotyczące transportu lotniczego dziś powinny zajmować sektor lotniczy?
- Z punktu widzenia doradztwa prawnego szczególnie ważną regulacją międzynarodową ostatnich lat stała się Konwencja Kapsztadzka o zabezpieczeniach międzynarodowych na wyposażeniu ruchomym, wraz z Protokołem dotyczącym sprzętu lotniczego. Wprawdzie Polska nie jest jeszcze jej stroną, ale weszła już ona w życie w niektórych państwach na świecie, a w 2009 przyjęła ją w imieniu Unii Europejskiej jej Rada. Rozwiązania wprowadzone przez Konwencję znacząco wpływają na struktury transakcji finansowania sprzętu lotniczego. Ustanowienie pewnego zabezpieczenia zaangażowania w projekty lotnicze jest niezbędne dla finansujących. Trudno, więc przecenić system konwencyjny, który jest jasny i bezpieczny, a do tego jeszcze wspólny wielu jurysdykcjom. Jednym z najistotniejszych przedsięwzięć twórców Konwencji Kapsztadzkiej było ustanowienie Międzynarodowego Rejestru Majątku Ruchomego, z siedzibą w Irlandii. Zabezpieczenia rejestrowane centralnie (na naszym gruncie przede wszystkim zastaw rejestrowy) cieszą się, słusznie, dużym zaufaniem uczestników rynku. Stworzenie rejestru międzynarodowego zwiększa poczucie bezpieczeństwa inwestorów, leasingodawców, co przekłada się bezpośrednio na łatwiejsze uzyskanie finansowania. Jest to szczególnie ważne dla mniej popularnych, jeszcze nie do końca rozpoznanych przez finansujących jurysdykcji. Polska nie przystąpiła jeszcze do Konwencji. Nie znaczy to jednak, że jej postanowienia nie mają wpływu na nasz rodzimy rynek.
Drugim gorącym tematem świata lotniczego wydaje się być objęcie podmiotów tego rynku europejskim systemem handlu uprawnieniami do emisji CO2. Nie sprawdziły się początkowe założenia, że stopniowe zmniejszanie puli darmowych uprawnień pozwoli liniom lotniczym płynnie dostosować się do nowych obciążeń. Firmy sektora sprzeciwiają się nowym regulacjom, argumentując, że pogarszają one i tak już kryzysową sytuację wśród wielu przewoźników i będą skutkować przerzucaniem ich kosztów na pasażerów. Z drugiej strony Komisja Europejska podkreśla duży udział lotnictwa w produkcji CO2, a rozciągnięcie systemu handlu emisjami na sektor lotniczy jest naturalną konsekwencją etapowego wdrażania postanowień dyrektywy ustanawiającej system ETS (The EU Emissions Trading System). Komisja Europejska przedstawiła jednak projekt czasowego zwolnienia lotów pozaunijnych, czyli startujących lub lądujących spoza Unii Europejskiej z obowiązku rozliczania uprawnień do emisji CO2 w ramach europejskiego systemu handlu emisjami. Regulacje ekologiczne wpływają nie tylko na jakość atmosfery, ale także na kondycję linii lotniczych i innych firm sektora lotniczego, a w konsekwencji na realizowane projekty i ostatecznie też na rynek konsumencki.
Czy prowadziliście już konkretne „duże projekty” w naszym regionie? A w Polsce?
- W regionie Europy Środkowo-Wschodniej zwraca uwagę w szczególności skala projektów finansowania statków powietrznych, przy których pracują nasze niemieckie biura w Monachium i Frankfurcie. Również biura w Pradze i w Moskwie wielokrotnie doradzały w transakcjach finansowania statków powietrznych. Warszawskie biuro Norton Rose Fulbright regularnie doradza klientom w transakcjach finansowania floty powietrznej począwszy od swojego powstania w 2000 r. Z najnowszych, dużych projektów warto wymienić doradztwo na rzecz Polskich Linii Lotniczych LOT S.A. w transakcji finansowania pierwszych w Europie pięciu samolotów Boeing 787-8 „Dreamliner”, jak również doradztwo na rzecz kanadyjskiej agencji kredytów eksportowych - Export Development Canada - w transakcji finansowania ośmiu samolotów Bombardier Q-400 przeznaczonych dla Eurolot S.A.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Limity CO2 budzą sprzeciw przewoźników