Koszty paliwa stanowią około 30 procent ogólnych kosztów eksploatacji statków. Każdy wzrost cen baryłki ropy - jak choćby ten obecnie obserwowany, związany z niepokojami w krajach arabskich - to kolejne dziesiątki dolarów wydawane przez armatorów na zakup bunkru.

W lutym br. tona paliwa ciężkiego, kupowana w duńskich cieśninach kosztowała grubo powyżej 500 dolarów. Statek typu peżetemowska "Solidarność" (74 tys. DWT) spala na dobę około 35 ton paliwa. Jego cena zwiększa się dodatkowo, gdy tak jak na Bałtyku, czy Morzu Północnym, a więc w tzw. strefie ECA, musimy używać paliwa o niskiej zawartości siarki. Od 2015, gdy w życie wejdą przepisy o dalszym zmniejszeniu zawartości związków siarki w bunkrze - będzie on jeszcze droższy. Armatorzy promów i żeglugi bliskiego zasięgu operujący w portach krajów UE są w szczególnie niekorzystnym położeniu, ponieważ od ubiegłego roku - zgodnie z nowymi przepisami - podczas postojów, do napędu agregatów muszą używać bardzo drogich destylatów (w lutym 2011 tona takiego paliwa w cieśninach kosztowała aż 855 USD).

Wszystkie te czynniki powodują, że firmy żeglugowe coraz bardziej zastanawiają się nad zastosowaniem napędu gazowego dla swoich statków. Dotychczas mówiło się jedynie o eksperymentach z zastosowaniem LNG jako paliwa w żegludze. Obecnie, zwłaszcza kraje skandynawskie z powodzeniem zaczynają stosować tego rodzaju źródło napędu. Głównie wykorzystywany on jest na małych jednostkach, a więc np. promach kursujących między fiordami oraz innych rodzajach statków, pływających w tzw. żegludze bliskiego zasięgu (z powodu ograniczonej pojemności zbiorników LNG na razie rejsy statków napędzanych gazem muszą być krótkie).

Są też jednak bardziej ambitne projekty, jak ten przedstawiony przez czołowego klasyfikatora - Det Norske Veritas, gdzie napęd LNG ma być zastosowany w ogromnym tankowcu typu VLCC (200-320 tys. DWT). Norweski tankowiec, dzięki specyficznej "bezbalastowej" budowie kadłuba ma także wyeliminować inny niezwykle ważny problem związany z eksploatacją statku, tzn. wymianę wód balastowych. W dodatku, jak uważają projektanci, budowa jednostki będzie droższa o zaledwie 10-15 proc. w stosunku do tradycyjnych tankowców. Statek przyszłości ma - jak na razie - być napędzany przez silniki wykorzystujące zwykłe paliwo i jednocześnie LNG, prace badawcze idą jednak w kierunku zaprojektowania dużego mocnego silnika okrętowego, który byłby napędzany wyłącznie gazem naturalnym.