Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Polska logistyka znajduje się w punkcie zwrotnym. Może przyczynić się do bardziej dynamicznego rozwoju gospodarki. Zarazem Polska nie musi być wyłącznie korytarzem transportowym dla przewozu towarów pomiędzy Europą Wschodnią a Zachodnią, lecz stać się dla nich bramą. Wyzwaniem jest jednak, czy istotnie polskie firmy będą gospodarzami budowanych przez nasz kraj korytarzy w europejskiej sieci transportowej (TEN-T) i powstaną przy nich centra logistyczne, czy będą tylko dowozić do nich i odbierać towary. Obawy budzi to, że brakuje w Polsce wspólnej polityki rozwoju transportu i logistyki.
Brama morska
Choć jest najmłodszy (uruchomiony w październiku 2007 roku), Głębokowodny Terminal Kontenerowy (z ang. DCT) w Gdańsku jest największy i najnowocześniejszy portem tego typu w Polsce, rozpoczął debatę jego dyrektor generalny i prezes zarządu Boris Wenzel. Ciągle rozbudowywany, wkrótce osiągnie zdolności przeładunkowe 1 mln TEU (kontenerów dwudziestostopowych) rocznie, a w 2015 roku zwiększy je do potencjalnych przeładunków 4 mln TEU.
Są to realne plany, ze względu na atuty, jakie posiada DCT. Dostęp zimą nie pokrywa lód, ma bardzo dobre warunki podejścia dla statków, nowoczesne urządzenia i systemy sterowania, które skracają czas rozładunku i załadunku (30 ruchów na godzinę na suwnicę; ma ich łącznie 5). Maksymalna głębokość przy nabrzeżu sięga 16,5 m, co umożliwia zawijanie do Gdańska największych obecnie użytkowanych kontenerowców o pojemności po ok. 15 tys. TEU – a takie statki są zamawiane przez największych armatorów, bowiem stwarzają szansę sprostaniu walce konkurencyjnej.
Co istotne, zalety DCT docenił największy na świecie armator Maersk Line, uruchamiając stałe i bezpośrednie jego połączenie z portami chińskimi.
- Już staliśmy się bramą morską dla Polski, ale i centralnej i wschodniej Europy, ponieważ część kontenerów trafia do odbiorców w tych krajach – podkreślił Wenzel. – A ponieważ się rozbudowujemy, w przyszłości chcemy powiększyć tę bramę, abyśmy nie pozostawali korytarzem transportowym dla przewozu towarów pomiędzy Niemcami a Rosją.
Zapowiedział on rozpoczęcie budowy zaplecza magazynowego, zarówno do składowania pustych kontenerów, jak i rozwoju przetwórstwa usługowego, czyli konfekcjonowania towarów, wstępnych procesów przetwórczych, itp.
Dobre prognozy?
Także inni paneliści oceniali, że Polska logistyka ma szanse rozwoju. - Nie odczuła ona tak bardzo skutków recesji, jak w krajach zachodnich, także dlatego, że polska gospodarka się cały czas rozwija – powiedział Piotr Kohmann, dyrektor generalny na Polskę i Ukrainę FIEGE. – Ponadto logistyka w Polsce nie jest ciągle rozwinięta na tym poziomie, jak na Zachodzie, a zatem ma duży potencjał wzrost.
Sprzyja temu, jak dodał, poprawiający się stan infrastruktury transportowej.
- Ze względu na wielkość rynku, dostęp do portów, dobrą infrastrukturę magazynową i poprawiającą się infrastrukturę drogową i kolejową, to Polska może stać się hubem dystrybucyjnym towarów na region Europy Środkowej – powiedział Teodor Kula, dyrektor polskiego oddziału Esa Logistyka (Hitachi Transport Group). – Szczególną rolę mogą odegrać w tym centra logistyczne na Śląsku, skąd w promieniu 300-400 km leżą największe ośrodki Europy Centralnej.
Tam też jest już dostatecznie dużo parków magazynowych klasy A. Na Śląsk może dotrzeć samochód z kontenerem z krajowych portów w czasie dwa razy krótszym, niż np. z Hamburga. Zważywszy też na potencjał przewoźników drogowych w Polsce (zajmują czwarte miejsce w Europie), rosnące przepływy towarów także w wymianie handlowej czterech krajów Europy Środkowej, dobrze wybrane miejsce na Górnym Śląsku może stać się hubem i mieć znaczącą pozycję na europejskiej mapie logistycznej.
Także Marc Le Bozec, prezes zarządu, dyrektor generalny ID Logistics Polska mówił, że w przeciwieństwie do wielu krajów zachodnich, gdzie wygaszono produkcję przemysłową, Polska ją nadal rozwija, czyli rosną potoki towarów.
Natomiast Bogusław Ney, prezes zarządu Cargosped największe nadzieje w rozwoju łańcucha logistycznego wiązał z dynamicznie rosnącym rynkiem przewozów intermodalnych.
- Spodziewamy się w najbliższych latach dynamiki przewozów po 25-30 proc. rocznie, czyli hasło: kryzys dla nas nie istnieje – podkreślił Ney. – Ten boom to ciągle słabo rozwinięta konteneryzacja przewozów ładunków, ale także względy ekologiczne; niektóre koncerny gotowe są płacić drożej za przewóz konteneru pociągiem, aby zachować miano firmy przyjaznej ochronie środowiska.
Realia
Na Śląsku istnieją już dwa centra logistyczne: w Gliwicach i Sławkowie, przypomniał Jerzy Zachara, zarządu Śląskiego Centrum Logistyki z Gliwic. Oba dysponują dużym potencjałem dla rosnących przewozów intermodalnych.
- Skoro tak dynamicznie się rozwija DCT, to wpływające tam ładunki będzie trzeba magazynować i dalej dystrybuować, a to nasza rola – mówił Zachara.
Według niego, choć ŚCL nadal inwestuje i się rozwija, już dysponuje oprzyrządowaniem, systemami zarządzania magazynami i transportu na europejskim poziomie i może stawiać czoła konkurencji.
Śląsk jest ważnym punktem także w realizowanych planach budowy połączenia intermodalnego Gdyni z portami Morza Adriatyckiego, mówił prezes zarządu Bałtyckiego Terminala Kontenerowego (BCT) w Gdyni, Krzysztof Szymborski. W ub. tygodnia BCT został połączony przez międzynarodowego operatora kolejowego Baltic Rail usługą przewozów intermodalnych z portem Koper w Słowenii, niejako z przystankiem w Sławkowie. Zdaniem Szymborskiego, trzeba jeszcze jednak zrealizować wiele inwestycji, począwszy od pogłębienia basenów w Gdyni, aby także mogły przyjmować największe kontenerowce, a na budowie hubów wzdłuż korytarzy transportowych kończąc. Inaczej, pociągi będą przejeżdżały tylko przez nasze terytorium.
- Potrzeba nam takiej wizji, jaką określiły kilkanaście lat temu Niemcy, typując 14 ośrodków do utworzenia hubów, a później – aż do dziś - konsekwentnie ją realizują – stwierdził Zachora. – Mieliśmy kilka modeli i wiele dyskusji na ten temat, lecz skończyło się to na niczym.
Podobnego zdania był Bogusław Ney.
- W Polsce brakuje wspólnej polityki rozwoju transportu i logistyki – powiedział. – Nawet nie ma jednolitego pojęcia centrum logistycznego, a to znajdujące się w obiegu, jest często nadużywane.
Kto określa rację stanu?
Zdaniem Marca Le Bozec, prezesa zarządu, dyrektora generalnego ID Logistics Polska, polska racja rozwoju logistyki wymaga rozwoju infrastruktury drogowej, kolejowej i magazynowej, nakierowanej na obsługę potoków towarów do Rosji, Białorusi i Ukrainy.
- Dlaczego nie ma na Ścianie Wschodniej magazynów nakierowanych na obsługę tych rynków - pytał. - Bez takiego potencjału, rozwój logistyki w Polsce napotka na bariery.
„Polska logistyka znajduje się w punkcie zwrotnym”, powiedział Wenzel. Może przyczynić się do bardziej dynamicznego rozwoju gospodarki, a nabierając atrakcyjności, przyciągnie kolejnych inwestorów, np. z Chin. Ale nie jest to możliwe także bez pomocy państwa, zarówno przy wytyczaniu takiej polityki, jak i np. finansowego wsparcia rozwoju infrastruktury portowej, dotychczas najbardziej zaniedbanego segmentu transportu.
- Połowa importu polskich towarów przechodzi przez porty zachodnie, bo choć są one droższe w usłudze i drożej kosztuje transport, importerzy znajdują tam jest bardziej przyjazne warunki odprawy stwarzane przez służby państwowe – podkreślił Wenzel. – My będziemy realizować swoje inwestycje, podobnie jak koledzy w Gdyni, ale czas dla rządu, aby dostrzegł tę determinację.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Najbliższy okres zadecyduje o znaczeniu polskiej logistyki