Główny potok transportu towarów z Dalekiego Wschodu jest i będzie nadal odbywał się drogą morską - twierdzi profesor. Jest on kilka razy tańszy, niż zrealizowane już sondażowo przewozy koleją, a z oczywistych względów jest on też tańszy niż transport samolotami. W dodatku szlak kolejowy biegnie w ponad połowie długości przez kraje, w których przez 5-6 miesięcy panują ciężkie warunki zimowe, co jest bardzo ważne dla ruchu kolejowego.

- Różnicy kosztów, podstawowego czynnika kalkulacji w łańcuchu produkcyjno-transportowym, nie rekompensuje różnica w czasie przewozu, około pięciu tygodni statkiem, wobec ok. 20 dni koleją - dodaje prof. Paprocki.

W obecnych warunkach, nie ma też racjonalnego uzasadnienia do budowy nowego szlaku kolejowego. Wartość poniesionych nakładów inwestycyjnych zwróci się (ok. 5 mld USD na budowę 575 km torów oraz centrum logistycznego nad Dunajem), przy założeniu umiarkowanego wykorzystania takiej linii, w okresie kilkudziesięciu lat.

- Można zatem twierdzić, że decyzja o takiej inwestycji ma podłoże polityczne, a czynnik ekonomiczny pozostaje na dalszym planie. - stwierdza prof. Paprocki. - Jest to możliwe, ponieważ w projekt będą zaangażowane koleje państwowe, głównie z Rosji i Niemiec.

Według opinii eksperta z SGH, budowa nowej linii jest m.in. wymierzona w interesy kolei białoruskich, co jest konsekwencją wzrastających napięć między Moskwą a Mińskiem. W małym stopniu realizacja nowego projektu uderzy w interesy polskich przewoźników i terminali, szczególnie Euroterminalu w Sławkowie, na szerokotorowej linii LHS. Transport kontenerów z Europy Zachodniej do Rosji i Azji Środkowej nadal będzie się odbywał po istniejących korytarzach kolejowych, w tym korytarzu nr II, ocenia prof. Paprocki, a nowa linia szerokotorowa będzie miała za głównych konkurentów przewoźników morskich operujących na Bałtyku oraz Morzu Czarnym.

Zdaniem Adriana Furgalskiego, dyrektora ZDG TOR, najbardziej na nowej linii skorzysta Austria, która ma świetnej jakości linie kolejowe z krajami zachodnimi. Niewątpliwie więc to Austriakom potrzebny jest projekt linii najbardziej, choćby po to, żeby nie płacić węgierskim kolejom MAV i słowackim ZSSK za przeładunki na styku torów.