Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Komisja Europejska przedstawiła do konsultacji przepisy dookreślające zasady przyznawania pomocy publicznej i mające na celu zapobieganie sztucznego podziału środków inwestycyjnych. Ich wejście w życie może stanowić istotny impuls rozwojowy dla portów, planujących w przyszłości inwestycje infrastrukturalne na dużą skalę. Propozycję nowych regulacji prawnych omówi Jakub Lewandowski, dyrektor działu prawnego w kancelarii Easy Ocean.
- Nim przejdziemy do omawiania tej kwestii bardziej szczegółowo na wstępie musimy uzgodnić, czym w świetle prawa jest pomoc publiczna i jakie są jej zalety i wady.
A zatem pomoc publiczna jest wsparciem udzielanym przez organy państwowe, oraz organy administracyjne różnego szczebla, bądź też instytucje prywatne, które na polecenie władz zarządzają środkami publicznymi. Taka pomoc może zostać udzielona przedsiębiorcy prywatnemu (100% udział osób fizycznych), lub podmiotowi o charakterze prywatno-państwowym, tzn. spółkom, w których Skarb Państwa ma połowę udziału).
Wsparcie przedsiębiorstwa ze środków publicznych ma charakter selektywny, a jego udzielenie może w pewien sposób zakłócić rynkową konkurencję. Pomoc państwa uprzywilejowuje z jakiegoś powodu dane przedsiębiorstwo wobec innego.
Jako punkt wyjścia dla naszych rozważań możemy wziąć Zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście. Zarząd jako podmiot w chwili obecnej administrujący przestrzenią portową, może być beneficjentem pomocy publicznej. Aktualnie zarząd korzysta z takiej pomocy udzielanej na zasadzie odstępstw od przepisów tworzonych głównie przez organy Unii Europejskiej. Unia w Traktacie o Funkcjonowaniu UE, wprowadza definicję pomocy publicznej i warunki na jakich ta pomoc może być udzielana. Dla rozwoju całej Unii i dojścia naszych portów do poziomu ośrodków niemieckich czy holenderskich, zmiany w systemie udzielania pomocy publicznej są niezbędne.
Na przestrzeni kilku lat Zarząd Morskiego Portu Szczecin-Świnoujście jest stałym beneficjentem pomocy publicznej. Pomoc umożliwia zarządowi uzyskanie znacznych oszczędności. W ostatnich latach ZMPSZiS korzystał z pomocy na dofinansowanie kredytu inwestycyjnego w trakcie budowy nabrzeża w porcie wewnętrznym w Świnoujściu (kwestia podłączenia gazu i energii elektrycznej). Korzystał również z pomocy szkoleniowej, dotyczącej szkolenia w zakresie stosunków zawodowych i doradztwa dla przedsiębiorstw. Często mamy do czynienia z sytuacjami, gdy dana pomoc nie przekracza sumy 200 tys. euro na okres 3 lat.
W czasie funkcjonowania Polski w strukturach UE i obowiązywania przepisów o pomocy publicznej, rząd RP już na etapie negocjowania z Unią Europejską traktatów akcesyjnych mógł wprowadzić zastrzeżenia odnośnie przepisów dotyczących pomocy publicznej, które chciałby wdrażać w formie pomocy dla przedsiębiorców.
Już w latach 2004-2oo5 i 2007 zanotowano w naszym kraju przypadki udzielania pomocy publicznej. Infrastrukturę portową zwalniano z opodatkowania na wniosek Polski w Komisji Europejskiej w ramach procedury z art. 108. Komisja wyraziła zgodę na takie rozwiązanie. Następnie infrastrukturę i budowle zapewniające dostęp do portów i przystani oraz gruntu zapewniającego dostęp do tych elementów infrastruktury zwolniono z konieczności płacenia podatku od nieruchomości. Wszystkie formy pomocy następowały w oparciu o programy pomocowe, o które odpowiednie podmioty musiały wnioskować.
Rozporządzenie wchodzące w życie wraz z omawianym tu artykułem, wydane na podstawie art. 107 i 108 dokładnie określi blok pomocy, z której korzystanie nie będzie się wiązało z koniecznością ratyfikowania przez Komisję. Polskie organy państwowe, a także władze spółek dysponujących przestrzenią portową nie muszą stosować już tak rozbudowanych procedur administracyjnych w celu uzyskania zgody na pomoc publiczną w postaci dofinansowania, albo zwolnienia konkretnych inwestycji z opodatkowania.
Proponowane zmiany należy określić jako pozytywne. Obecnie w sytuacji, w której państwo Polskie wystąpi z zapytaniem, czy zwolnienie z opodatkowania nie narusza przepisów o pomocy publicznej, czy pociągnie za sobą konieczność postępowania przed Komisją Europejską. Przykład Gdyńskiego Portu Lotniczego pokazuje, że decyzja odmowna nadejdzie w czasie, gdy inwestycja została już rozpoczęta a odpowiednie środki pochodzące od administracji publicznej zostały już przekazane, więc zachodzi problem ze zwrotem tych nakładów.
Nowe przypisy będą skracały procedurę i wyeliminują konieczność zgłaszania planowanych robót do Komisji. Zgłoszenie będzie automatycznie zgodne z przepisami jeśli proponowane zwolnienie z stosowania przepisów będzie przewidziane w rozporządzeniu.
To właśnie polskie porty i węzły infrastrukturalne są głównymi beneficjentami unijnej pomocy.
- Nowe prawo w największym stopniu znajdzie swoje zastosowanie właśnie w Polsce. Szczególnie, że proponowana tu regulacja ma strategiczne znaczenie dla korytarzy sieci infrastrukturalnej dla wyrównywania szans określanej jako polityka spójnościowa UE.
W chwili obecnej każdy z portów polskich ma udziałowców, jednak w wszystkich przypadkach głównym udziałowcem jest zawsze Skarb Państwa. Poprzez wyszczególnienie takich podmiotów, jakimi są porty i spółki nimi zarządzające, nie narusza się wewnątrzpaństwowej konkurencji w zakresie rywalizacji z innymi przedsiębiorstwami reprezentującymi ten sam segment gospodarki morskiej. Nie będziemy mieli do czynienia z sytuacją, gdy Zarząd Portów Morskich w Szczecinie i Świnoujściu zyska przywileje kosztem Zarządu Morskiego Portu Gdynia, gdyż z tzw. pomocy blokowej, będzie mógł skorzystać cały sektor portowy w kraju.
Co to oznacza dla obecnie rozpoczętych już inwestycji infrastrukturalnych?
- Wszystko zależy od tego, jakie zostaną wdrożone przepisy przejściowe. Obecnie rozporządzenie jest na etapie konsultacji, więc znając okres procedowania aktów prawnych, przed organami europejskimi okres przejściowy może wynosić 1 rok lub nawet 1,5 roku.
Kwestii inwestycji będzie najbardziej dotyczyło dokładne określenie kosztów kwalifikowanych, czyli odpowiedzi na pytanie, do jakiej dokładnie kwoty dopuszczana jest pomoc publiczna. Jak wiemy jest to dokładnie określone w projekcie rozporządzenia. W zagadnieniu pomocy publicznej przyjmuje się zazwyczaj czasookres 3 lat. W związku z tym w projekcie rozporządzenia określono jakie kwoty mogą być udzielone w ramach pomocy publicznej na rzecz rozwoju infrastruktury. Mówimy tu o kwocie maksymalnej rzędu 100 mln euro przez 3 letni okres.
Przyjęto również bardzo trafne założenie, że intensywność pomocy powinna mieścić się w przedziale między 50 a 100% kosztów kwalifikowanych. Koszty kwalifikowane, to koszty realizacji danego projektu, które mogą być finansowane z pomocy.
W związku z powyższym mamy do czynienia z bardzo korzystną sytuacją, gdy dopuszczalne jest de facto pełne sfinansowanie projektu w ramach pomocy publicznej. Oznaczać to będzie stymulację możliwości inwestycyjnych zarówno przez uproszczenie procedury administracyjnej w kontekście uzyskania pomocy, a także zwiększenie zakresu samej pomocy. Jeśli dane podmioty mogące uzyskać pomoc właściwie o nią wystąpią i potrafią poradzić sobie z realizacją projektów mających w sobie pewien element pomocy publicznej, to samo zwiększenie zakresu takiej pomocy może stanowić wielki impuls do dalszego rozwoju.
Wejście w projekty objęte pomocą publiczną wiąże się z pełną transparentnością, każdy przetarg, kwestia wyboru podwykonawców i dobór materiałów jest w dużym stopniu przedmiotem kontroli w procedurze przetargowej. W takim wypadku niekoniecznie dominującym elementem jest kwestia ceny, co niestety ma miejsce w przypadku większości przetargów w naszym kraju.
W rozporządzeniu pojawia się zapis na temat zapobiegania sztucznego podziału środków inwestycyjnych. Jak należy to interpretować?
- Z zagadnieniem prowadzenia projektów inwestycyjnych z pomocą publiczną, Polska styka się od momentu wejścia do struktur Unii Europejskiej. Zapisy dotyczące pomocy publicznej, oraz orzeczenia europejskie w tym zakresie, również decyzje Komisji Europejskiej dotyczące zapytań, czy dane decyzje państwowe, przyznające przywileje pewnym grupom są zgodne z przepisami o pomocy publicznej, określają, czy w danym wypadku poprzez pomoc publiczną nie doszło do zaburzenia wolnego rynku pochodzą z lat 70. Zatem znajomość dynamiki prowadzenia takich procesów w państwach starej Unii Europejskiej (państw wchodzących w skład Unii od ponad 20 lat), jest o wiele większa, niż w Polsce.
W dalszym ciągu w kontekście administracji portowej, jak również innych sektorów gospodarki związanej z transportem, mamy do czynienia z gorszą znajomością stosowania przepisów na etapie wdrażania ich do praktyki gospodarczej. Z taką sytuacją niejednokrotnie mieliśmy do czynienia zwłaszcza w latach 2004-2010.
Projekt doprowadzi do uproszczenia przepisów, a zatem zapobiegnie sytuacjom, gdy rozpraszane są procesy inwestycyjne, z których każdy kolejny musi mieć prowadzoną oddzielną kartę księgową i przebieg procedury, zaś finalnie można doprowadzić do stanu, gdy środki są przenoszone z jednego projektu na drugi, inaczej niż zaplanowano to na etapie sporządzania kosztorysu. W sytuacji, gdy mamy do czynienia z jednostkowym projektem inwestycyjnym, każda pomoc i każde jej rozliczenie występuje w ramach jednego projektu.
Uważa pan, że przyjęte propozycje przyczynią się do szybszej realizacji celu postawionego przez Komisję Europejską jakim jest rozwój infrastruktury dojazdowej do portów, a w pierwszym rzędzie rozwój sieci transportowych?
- Bez wątpienia tak. W tym roku omawialiśmy kwestie dotyczące Gazociągu Północnego i kolosalnego znaczenia projektów europejskich w zakresie budowy infrastruktury energetycznej. Głównym celem paktu energetycznego, podpisanego m.in. przez Polskę jest rozwój infrastruktury wokół gazo portu, który w najbliższej przyszłości ma obsługiwać połączenie mające zapewnić Polsce gaz pochodzący z państw skandynawskich. Do wykonania tego zadania o wiele lepiej nadaje się lepsza, bardziej klarowna, portowa infrastruktura dojazdowa i wyjazdowa. A zatem opisane tu zmiany muszą być przez polski rząd i zainteresowane nimi podmioty czytelnie opisane.
Wprowadzając przepisy w bardzo szeroki sposób, tak, jak jest to zawarte w propozycji rozporządzenia (definicja dotycząca infrastruktury i suprastruktury portowej a także infrastruktury zapewniającej dostęp do portów), istotne jest określenie celów, jakie porty mają na najbliższe lata. Należy więc na etapie konsultacji zgłaszać takie uwagi do definicji, aby zamierzenia i plany portów w sposób czytelny wpisywały się w definicje przyjęte w nowej legislacji. W przypadku jakiejkolwiek kontroli unijnej, będzie należało spełnić wszystkie przesłanki przewidziane w artykułach nowego prawa o udzielaniu pomocy publicznej. To najważniejsze zadanie stojące przed polską branżą morską w fazie konsultacji projektu. Wywiązanie się z tego zadania pozwoli polskim portom uchronić się od problemów występujących w kontekście pomocy publicznej w przypadku portu lotniczego Gdynia-Kosakowo.
W polskich mediach często przytaczana jest kontrowersyjna decyzja Komisji Europejskiej w sprawie odmowy udzielenia pomocy publicznej Stoczni Szczecińskiej. Negatywna decyzja Komisji przyczyniła się do upadku zakładu pracy zatrudniającego tysiące pracowników. Kryteria przyznawania pomocy były niejasne i w rezultacie działania możliwe do wdrożenia w jednym państwie UE, były nie do zaakceptowania w innym.
- Należy wierzyć, że proponowane przepisy zmierzają do wyeliminowania różnic w tym zakresie w poszczególnych państwach Unii. Za sprawą niejasnych definicji pomocy, przy których tworzeniu nie mogliśmy dodatkowo uczestniczyć jako państwo nie będące członkiem Unii, stocznia nie otrzymała pomocy w najbardziej dla niej krytycznym momencie.
Dziś, gdy istnieją perspektywy negocjacyjne, a także możliwości wykonania analiz oraz wnoszenia uwag do projektu rozporządzenia, tym bardziej ważne jest, by doprecyzować wszystkie definicje na tyle, by były one w interesie branży portowej w Polsce.
Opracował Maciej Ostrowski
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Nowe zasady dla pomocy publicznej zmniejszą nierówności inwestycyjne w UE?