Co mogłoby zatem wpłynąć na zwiększenie atrakcyjności tego rynku?

- Po pierwsze, perspektywa wzrostu stymulowana albo przez samych uczestników rynku (np. przez poszukiwanie niszowych klientów i działalności), albo przez państwo (np. administracyjne ograniczenia transportu drogowego wybranych ładunków lub poziom stawek dostępu do infrastruktury dla niszowych segmentów transportu).

Po drugie, możliwość osiągnięcia w opłacalny sposób odpowiedniego udziału rynkowego. Potrzeba istnienia alternatywnych graczy na rynku cargo powinna być wspierana przez samych usługobiorców. Firmy korzystające z usług, powinny być świadome potrzeby dywersyfikacji dostawców. Zawsze łatwiej negocjuje się z PKP Cargo czy DB, gdy usługobiorca ma alternatywnego dostawcę, nawet dla jedynie 20 proc. dostaw.

Na polskim rynku cargo zaczynamy obserwować starcie dwóch europejskich gigantów. Na trwającej walce cenowej najbardziej tracą firmy prywatne, które mają bardziej ograniczone zasoby, wyższe wymagania rentowności oraz brak przychylności państwa (mowa m.in. o CTL, PCC Intermodal).

Jak długo to potrwa?

- W optymistycznym scenariuszu, DB Schenker Rail Polska będzie miało postawione wysokie cele rentowności by nadrobić straty Grupy DB z 2009 roku i nie będzie napędzać wojny cenowej. Z kolei PKP Cargo, przygotowując się do prywatyzacji, będzie dbało o wzrost marży na rynku. W najbardziej pesymistycznym scenariuszu, kres wojny cenowej może wyznaczać cel udziału w polskim rynku oczekiwany od menedżerów DB International.

Czy stanowi to zagrożenie dla konkurencyjności?

- Wybiegając w przyszłość, można wyobrazić sobie sytuację, w której będziemy mieli na rynku dwóch równorzędnych graczy (PKP Cargo i DB), kilku specjalistycznych niszowych (Lotos Kolej, PCC Intermodal) oraz graczy alternatywnych świadczących usługi dla najbardziej wymagających klientów lub zapewniających dywersyfikację dostawców (CTL). Można polemizować, czy taki krajobraz oznacza powtórne zmonopolizowanie rynku kolejowego cargo, co mogłyby sugerować komentarze z ostatnich tygodni.