Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Przeprowadzona w latach 90. ubiegłego wieku liberalizacja wspólnotowych przepisów dotyczących dostępu do wewnątrzwspólnotowego rynku usług transportu lotniczego niewątpliwie stanowi istotny czynnik determinujący jego rozwój. Zniesienie ograniczeń w wykonywaniu przez wspólnotowych przewoźników lotniczych przewozów wewnątrz Unii Europejskiej, wynikających uprzednio z dwustronnych umów między państwami członkowskimi (tzw. systemu bilateralnego), zarysowało na rynku dwie zasadnicze, jednakże wzajemnie zazębiające się tendencje.
Obecnie wiele lotnisk w Europie stoi przed problemem zapewnienia przepustowości swojej infrastruktury, zarówno po stronie airside, jak i landside. W tym celu podejmowane są m.in. działania inwestycyjne, polegające na rozbudowie i modernizacji istniejącej infrastruktury lotniskowej. Szacuje się, że ponad 60 europejskich portów lotniczych może borykać się z ogromnym zatłoczeniem, z czego 20 najważniejszych będzie w pełni wykorzystywanych przez co najmniej 8-10 godzin dziennie do roku 2025. Dlatego też podejmowane działania inwestycyjne w portach lotniczych, w których generowany jest największy ruch lotniczy, należy uznać jak najbardziej za konieczne.
Niemniej, odnotowywany wzrost ruchu lotniczego oraz upowszechnienie wśród społeczeństwa podróży drogą lotniczą stał się również zasadniczym argumentem dla decydentów samorządów regionalnych, co do podejmowanych decyzji w sprawie uruchomienia regionalnych portów lotniczych. Szczególnie wejście na rynek przewoźników niskokosztowych, które uruchomiło niewystępujące wcześniej silne mechanizmy konkurencji rynkowej (skutkujące głównie znaczącym spadkiem cen biletów lotniczych), stało się idealnym pretekstem do stawiania tezy, że latać może każdy i to z każdego miejsca w Europie.
Upowszechnienie podróży lotniczych i wzrost ruchu lotniczego miało silne przełożenie na podejmowane w państwach członkowskich UE decyzje dotyczące prowadzonych inwestycji w zakresie infrastruktury punktowej transportu lotniczego. Szczególnie dynamiczny rozwój siatki połączeń przewoźników niskokosztowych, opartej na połączeniach z punktu do punktu (z ang. point-to-point) pomiędzy portami regionalnymi i drugorzędnymi, niewykorzystywanymi uprzednio przez przewoźników sieciowych, stał się impulsem do prowadzonych na dużą skalę inwestycji, mających na celu budowę nowych portów lotniczych (głównie regionalnych) oraz modernizację już istniejących. Ponieważ infrastruktura transportu lotniczego cechuje się wysoką majątkochłonnością i kapitałochłonnością, budowa znacznej części lotnisk w Europie została sfinansowana ze środków publicznych (krajowych i funduszy UE). W dużej części inwestycje te podejmowane były z myślą o przyszłych operacjach prowadzonych przez przewoźników niskokosztowych i czarterowych. Przy podejmowaniu decyzji kierowano się również wizją potencjalnych korzyści ekonomicznych i społecznych związanych z funkcjonowaniem portu lotniczego i jego wpływem na rozwój regionu, na obszarze którego port lotniczy został zlokalizowany. Korzyści te odnoszą się przede wszystkim do powstawania nowych miejsc pracy, zwiększania mobilności ludności i podnoszenia atrakcyjności regionu np. dla potencjalnych inwestorów. Nie ulega wszakże wątpliwości, że regionalne porty lotnicze odgrywają istotną rolę w rozwoju regionów, zarówno w aspekcie rozwoju lokalnej gospodarki jak i dostępności terytorialnej.
Nie można jednak wpadać w pułapkę usilnego kreowania komunikacji lotniczej poprzez nadmierną rozbudowę sieci lotnisk komunikacyjnych, kierując się wyłącznie potencjalnymi korzyściami związanymi z istnieniem portu lotniczego. Przykładyregionalnych portów lotniczych w Hiszpanii, które obsługują dzisiaj znikomą liczbę operacji lotniczych w skali roku, bądź co gorsza, od momentu uruchomienia nie obsłużyły żadnego ruchu lotniczego, wyraźnie pokazują, czym skutkować może takie podejście. Sfinansowana, głównie ze środków publicznych, infrastruktura lotniskowa pozostaje wciąż niewykorzystana, powiększając z dnia na dzień swoje zadłużenie, sięgające niekiedy kilkuset milionów euro. Budowane z myślą o rozwoju regionów porty lotnicze, stają się coraz bardziej symbolem marnotrawstwa pieniędzy (najczęściej publicznych). Przyjęte w branży pojęcie „pozostawania lotnisk pod kroplówką władz publicznych” nabiera w tym przypadku bardzo wyrazistego znaczenia. W przypadku lotnisk hiszpańskich można mówić wręcz o zjawisku „osieroconych lotnisk” – określenia odnoszącego się do funkcjonujących na rynku portów lotniczych, które odnotowują śladowy wolumenem operacji lotniczych i ruchu pasażerskiego, bądź w których ruch lotniczy w ogóle nie występuje. Lotniska te pozostają jedynie punktami na mapie, a ich zarządzający rozpaczliwie wypatrują na niebie przewoźników lotniczych, którzy rozpoczęliby regularne operacje.
Należy zaznaczyć, że w większości hiszpańskich regionów zlokalizowanych jest więcej niż jeden port lotniczy, co należy uznać za ewenement na skalę europejską, jeśli nie światową. W przypadku regionów atrakcyjnych pod kątem turystycznym, np. Wysp Kanaryjskich, w obrębie których zlokalizowanych jest aż 8 portów lotniczych, przestrzenne rozmieszczenie infrastruktury lotniskowej (ze względu na obsługę ruchu turystycznego) nie powinno raczej stanowić dużego zaskoczenia, tym bardziej, że liczba obsługiwanych pasażerów, jak i wykonywanych operacji lotniczych, pozwala na rentowne funkcjonowanie większości portów (w 2 z 8 portów na Wyspach Kanaryjskich: El Hierro (VDE) i La Gomera (QGZ) ruch lotniczy można uznać za dość skromny – wolumenem obsłużonych pasażerów wyniósł w 2011 r. odpowiednio 170,23 tys. i 32,71 tys.).
Z 52 portów lotniczych (49 portów zarządzanych przez publiczny podmiot AENA Aeropuertos, 2 porty prywatne i 1 port publiczny należący do spółki komunalnej) aż 17 lotnisk obsługuje wolumen ruchu pasażerskiego poniżej progu rentowności tj. zakładanego w badaniach z zakresu ekonomiki transportu lotniczego poziomu 500 tys. pasażerów rocznie (z czego 15 lotnisk obsłużyło w 2011 roku poniżej 100 tys. pasażerów). Poniższa tabela przedstawia wysokość ruchu lotniczego w 2011 r. (w lotach handlowych) w portach lotniczych, zlokalizowanych w poszczególnych regionach Hiszpanii. Wolumen pasażerów obsłużonych w poszczególnych portach pokazuje również jak rozkłada się popyt na usługi transportu lotniczego na rynku hiszpańskim.
Problem rentowności portów lotniczych w Hiszpanii, związany z brakiem odpowiedniego poziomu ruchu lotniczego, szczególnie jest zauważalny w przypadku tych lotnisk, które znajdują się w regionach, gdzie funkcjonują już inne porty lotnicze. W tym przypadku popyt nie jest w stanie zapewnić odpowiednio wysokiego poziomu ruchu w kilku portach lotniczych jednocześnie. Naturalnym jest też, że przewoźnicy lotniczy z biznesowego punktu widzenia nie uruchomiają połączeń z tym samym regionem w oparciu o lotniska, które oddalone są od siebie w linii prostej nierzadko o niespełna 100 km, tym bardziej, jeżeli obszary ciążenia wybranych portów pokrywają się niegwarantując zakładanej liczby pasażerów. Uruchomiony w 2007 r. port lotniczy Huesca-Pirineos (HSK), którego koszt budowy wyniósł 45 mln euro, obsłużył w 2011 r. zaledwie 2781 pasażerów (87 handlowych operacji lotniczych). Należy podkreślić, że budowa portu prowadzona była z myślą o przyszłej obsłudze ruchu turystycznego i przede wszystkim operacji przewoźników czarterowych. Port, oddalony o niespełna 100 km od górskich kurortów w Pirenejach, miał gwarantować sprawne dotarcie turystów drogą lotniczą z różnych części Hiszpanii i Europy. W okresie czterech lat swojego funkcjonowania, port lotniczy obsłużył niewiele ponad 20 tys. pasażerów. Nie bez znaczenia jest też fakt, że port Huesca oddalony jest o niecałe 70 km od lotniska w Saragossie (Zaragoza (ZAZ)), które w 2011 roku obsłużyło ponad 750 tys. pasażerów (wzrost o 24% w stosunku do 2010 r.). Ponadto, sytuację lotniska HSK bardzo skomplikowało bankructwo w 2011 r. lokalnych linii lotniczych Pyrenair, oferujących swoje połączenia z tego lotniska (m.in. do Londynu) oraz zamknięcie prywatnej szkoły dla pilotów, która wynajmowała obiekty lotniskowe i wykonywała z tego portu loty szkolne lotnictwa ogólnego. Obecnie port lotniczy utrzymywany jest przez rząd regionu Aragonii, który podejmuje się intensywnych działań na rzecz promocji portu lotniczego w celu uruchomienia połączeń lotniczych. Póki co bez większego skutku.
Przykładem nieudanej, a zaraz bardzo kosztownej inwestycji jest port lotniczy Ciudad Real (CQM). Sfinansowana ze środków prywatnych (1,1 mld euro!) infrastruktura lotniskowa służyć miała odciążeniu ruchu w stołecznym porcie Madrid-Barajas (MAD). Pomimo, że port CQM oddalony jest od stolicy Hiszpanii o 230 km, to czas dojazdu z centrum Madrytu, dzięki planowanemu połączeniu portu z linią szybkiej kolei (AVE), miał zajmować niewiele ponad 50 minut. Miał to być zarazem pierwszy port lotniczy w Hiszpanii skomunikowany z siecią kolei dużych prędkości AVE. Pierwsze regularne połączenia lotnicze uruchomione zostały w czerwcu 2010 r. Ryanair oferował połączenie do Londynu Stansted (3 razy w tygodniu), jednakże już po niespełna 6 miesiącach (przewiózł w tym okresie zaledwie 22 tys. pasażerów) przewoźnik zamknął to połączenie w związku z kłopotami finansowymi portu lotniczego. Ostatnim przewoźnikiem utrzymującym regularne połączenia z CQM były tanie linie Vueling utrzymujące połączenia krajowe z lotniskami: El Prat i Palma de Mallorca (przewoźnik zamknął te połączenia 29 października 2011 r.). Po trzech latach od uruchomienia, gdy okazało się, że dług portu lotniczego sięga ponad 300 mln euro, w kwietniu 2012 roku lotnisko zostało ostatecznie zamknięte w wyniku upadłości spółki zarządzającej portem. Należy podkreślić, że wybudowana infrastruktura lotniskowa CQM zarówno po stronie airside jak i landside mogła naprawdę imponować. Wybudowana droga startowa należy bowiem do jednych z najdłuższych w Europie (4 000 m x 60 m), a przepustowość terminalu zaprojektowana została do obsługi 10 mln pasażerów rocznie. Należy podkreślić, że głównym powodem „porażki” inwestycyjnej w przypadku portu w Ciudad Real były kardynalne błędy decyzyjne wynikające ze złego zaplanowania inwestycji, zarówno pod względem kosztowym jak i analizy popytu ruchu lotniczego. Port zaprojektowany do obsługi 10 milionów pasażerów rocznie w rzeczywistości obsługiwał niewielki strumień pasażerów. Lotnisko postawione obecnie w stan upadłości stanowi najbardziej dobitny symbol „osieroconego lotniska”.
Na uruchomienie pierwszych połączeń lotniczych czeka wciąż port lotniczy Castellon Airport w regionie Walencji, również wybudowany ze środków prywatnych (za 150 mln euro), jednakże przy politycznym wsparciu lokalnych włodarzy. Utworzenie trzeciego w regionie Walencji portu lotniczego służyć miało obsłudze ruchu turystycznego związanego z planami otwarcia parków rozrywki w prowincji Castellon (które na obecny moment nie zostały zrealizowane). Od momentu otwarcia w marcu 2011 roku lotnisko nie obsłużyło ani jednego pasażera w locie handlowym. Sytuacji nie ułatwia również brak otrzymania certyfikatu lotniska użytku publicznego… Dodatkowo, inwestycji towarzyszą zarzuty korupcji stawiane wieloletniemu szefowi rządu prowincji Castellon i inicjatorowi projektu. Obecnie jednym z pomysłów zagospodarowania lotniska do czasu jego uruchomienia jest pełne otwarcie portu dla odwiedzających region turystów. Tym samym wybudowany za 150 mln euro port lotniczy ma szansę stać się lokalną atrakcją turystyczną.
Powyższe przykłady nierentownych portów lotniczych nie są niestety odosobnione. Problem ten dotyczy również portów: Badajoz (BJZ), Córdoba (ODB), Lleida-Alguaire (ILD). Wybudowany w 1990 roku port lotniczy Badajoz w 2011 roku obsłużył niespełna 57 tys. pasażerów. Jednak, wynik za 2012 r. może być o wiele gorszy, bowiem z operowania z lotniska wycofał się w tym roku regionalny przewoźnik Air Nostrum (Iberia Regional), a obecnie operujące niewielkie linie regionalne Hellit Lineas Aereas dostosowują swoje oferowanie do i tak niewielkiego już popytu. Z kolei lotnisko Córdoba (ODB) w Andaluzji, które obsługuje jedynie ruch pasażerski odbywający się w sezonie letnim, zakończyło poprzedni rok wynikiem 8 442 obsłużonych pasażerów, co i tak stanowi przyrost pasażerów w stosunku do roku 2010 (+7,5%). Niemniej, odnotowany wynik jest o wiele gorszy niż w poprzednich latach (2002-2008), kiedy to ruch pasażerski kształtował się na poziomie 15-22 tys. pasażerów rocznie. W przypadku portu lotniczego Lleida-Alguaire (ILD) w Katalonii, sfinansowanego ze środków rządu Katalonii (Generalitat de Catalunya) za prawie 130 mln euro, ruch odbywa się sezonowo (kierunek Menorca od 22 lipca do 7 września obsługiwany przez Air Europa oraz dwa razy w tygodniu połączenia (pt i sob) Air Nostrum do Palma). Lotnisko miało jednak służyć komunikacji lotniczej z zachodnią częścią regionu, Andorą oraz połączeniom międzynarodowym. Międzynarodowe połączenia regularne oferował przez niespełna rok (od kwietnia 2010 do marca 2011) Ryanair do Frankfurt-Hahn oraz do Mediolan-Bergamo. Obecnie zarządzający lotniskiem podejmują się wszelkich działań, aby zachęcić do operowania z lotniska przynajmniej przewoźników czarterowych. W tym celu podejmują różnego rodzaju działania we współpracy Katalońską Izbą Turystyczną oraz przedsiębiorcami prywatnymi z regionu.
Wnioski
Poruszany w niniejszym tekście problem osieroconych portów lotniczych, zwraca uwagę jak ważnym czynnikiem, przy podejmowaniu decyzji, co do uruchomienia portów lotniczych, jest przeprowadzenie odpowiednich i rzetelnych analiz ekonomiczno-finansowych. Planowanie inwestycji w infrastrukturę transportu lotniczego powinno wynikać przede wszystkim z przesłanek czysto merytorycznych (rynkowych), a najmniej z pobudek politycznych i ambicji lokalnych decydentów. Niestety, przykład Hiszpanii wyraźnie pokazuje, że te ostatnie odegrały w wielu przypadkach główną, jeśli nie najważniejszą rolę.
Korzyści dla regionu związane z funkcjonowaniem portu lotniczego będą mogły zaistnieć tylko i wyłącznie w warunkach istnienia realnego popytu na usługi transportu lotniczego, zapewniającego odpowiedni poziom ruchu lotniczego (a jak wiadomo popyt na transport lotniczy kształtowany jest przez wiele czynników). W przeciwnym razie zarządzający portami lotniczymi będą postawieni przed podstawowym dylematem: postępować niezgodne z zasadami pomocy publicznej i subsydiować połączenia przewoźników lotniczych oraz utrzymywać bieżącą nierentowną działalności portu albo ogłosić upadłość.
Przykład Hiszpanii wyraźnie pokazuje jak łatwo można zatracić się w wirze prowadzonych inwestycji infrastrukturalnych w zakresie transportu lotniczego bez trzeźwego spojrzenia na stronę popytową i kosztową. Należy zaznaczyć, że Komisja Europejska w dokumencie dotyczącym działań związanych z kryzysem finansowym w Hiszpanii, poruszając problem nierentownych regionalnych portów lotniczych, jasno wskazuje, że ich funkcjonowanie stanowi znaczące obciążenie dla finansów publicznych (zob. Council recommendation on Spain's 2012 national reform programme and delivering a Council opinion on Spain's updated stability programme, 2012-2015). Tym samym, inwestycje w zakresie infrastruktury lotniskowej powinny być realizowane tylko tam, gdzie istnieje rzeczywisty potencjał rozwoju ruchu lotniczego, pozwalający na funkcjonowanie portów lotniczych w warunkach konkurencji rynkowej.
Lekcja dla Polski
Mając na uwadze planowane i w naszym kraju kolejne inwestycje polegające na uruchomieniu portów lotniczych (Szymany, Białystok, Radom, Kielce), przykład z Hiszpanii powinien stanowić pewnego rodzaju lekcję jak nie powinno się postępować. Oczywiście nie podlega najmniejszej wątpliwości, że transport lotniczy odgrywa w dzisiejszych czasach bardzo ważną rolę, a istnienie infrastruktury transportu lotniczego postrzegane jest za istotny czynnik świadczący o konkurencyjności regionów. Należy jednak pamiętać, że rynek transportu lotniczego, zresztą jak każdy inny, rządzi się prawami popytu i podaży. Istnienie infrastruktury lotniskowej stwarza jedynie możliwości operacyjne dla przewoźników, ale w żadnym stopniu nie wymusza automatycznego uruchamiania przez nich połączeń. W zależności od oferty portów lotniczych bądź chwilowej rentowności danych kierunków, przewoźnicy (przede wszystkim LCC) skłonni są zarówno do szybkiego uruchamiania nowych połączeń, ale także do równie szybkiego zawieszania bądź ich zamykania. Z kolei odnotowywany przez porty ruch lotniczy przekłada się na poziom uzyskiwanych przychodów (z działalności lotniczej i pozalotniczej). Dlatego tak ważnym jest, aby przed podjęciem decyzji, co do wielomilionowych inwestycji w infrastrukturę lotniskową decydenci, dysponujący środkami publicznymi, przeprowadzili właściwe analizy rynkowe uzasadniające planowane inwestycje.
Komisja Europejska również zwraca coraz większą uwagę na problem wspierania ze środków publicznych inwestycji polegających na rozbudowie i uruchamianiu regionalnych portów lotniczych. Obecnie zasady zatwierdzania finansowania publicznego dla lotnisk określone zostały w przyjętych przez Komisję Europejską w 2005 roku Wytycznych wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych (Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1). Dokument ten reguluje zasady współfinansowania inwestycji w portach regionalnych zgodnie z właściwymi przepisami pomocy publicznej. Co do zasady finansowana może być budowa infrastruktury i urządzeń portu lotniczego (pasy startowe, terminale, płyta lotniska, wieże kontrolne) i urządzenia pomocnicze bezpośrednie (instalacje przeciwpożarowe, wyposażenie bezpieczeństwa i ochrony). Jednak w 2011 r. została rozpoczęta w KE procedura przeglądu Wytycznych, dlatego też sposób finansowania portów lotniczych może w przyszłości ulec zasadniczym zmianom. Niewykluczone, że Komisja kierując się obawami coraz większego występowania nadpodaży nierentownych portów lotniczych, ograniczy możliwości pozyskiwania współfinansowania ze środków UE na projekty lotniskowe.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Osierocone porty lotnicze - przykład nadpodaży lotnisk komunikacyjnych