- Budowa drugiej nitki szerokiego toru jest zamiarem słusznym. Zwiększające się przewozy spółki będące wynikiem realizowanej polityki handlowej wymagają zwiększania przepustowości linii LHS. Podejmowane działania handlowe w zakresie pozyskania towarów z krajów basenu Morza Czarnego i z krajów kaukaskich w przyszłości mogą skutkować znacznymi przewozami na osi Azja - Europa z wykorzystaniem linii kolejowej 1520 mm. W perspektywie drugi tor zwiększyłby możliwości przepustowe aż do 20 par pociągów w dobie - podkreśla Zbigniew Tracichleb, prezes PKP LHS.

W tej chwili można zauważyć dwa podstawowe problemy, które stawiają pod znakiem zapytania sensowność projektu. Pierwszy to konieczność pozyskania znaczących środków finansowych, a drugi to wymóg spełnienia wyśrubowanych norm unijnych związanych z ochroną środowiska naturalnego.

Nie ulega wątpliwości, że inwestycja musiałaby być realizowana etapowo, przez wiele lat. Budowa jednego kilometra "gołego", nowego, szerokiego toru to koszt rzędu 1-1,5 mln zł. - Źródłem finansowania inwestycji byłaby spółka PKP LHS jako zarządca linii kolejowej. Budowa drugiej nitki szerokiego toru to inwestycja wieloletnia wymagająca dużych nakładów finansowych, z którymi przecież firma nigdy nie miała problemu. Finansowanie inwestycji bez udziału środków publicznych jest możliwe, jeżeli spółka PKP LHS będzie funkcjonować w ramach aktualnej struktury właścicielskiej przy zachowaniu zintegrowanej funkcji zarządcy i przewoźnika. Prawie 10-letnie doświadczenie pokazuje, że firma wzorowo realizuje zadania związane z utrzymaniem, modernizacją i rozbudową linii LHS. Planowane w 2011 r. studium wykonalności odpowie na wszystkie wątpliwości związane z inwestycją. Liczę, że firma PKP LHS będzie miała szansę realizować i finansować to wieloletnie zadanie inwestycyjne - mówi Tracichleb.

Zachowanie przez PKP LHS funkcji zarządcy i przewoźnika nie jest jednak pewne. Cały czas trwają rozmowy, które mogą doprowadzić do przejęcia spółki przez tworzącą się od kilku miesięcy Grupę PKP Cargo. Takie rozwiązanie nie tylko wpłynie na funkcjonowanie samej linii szerokotorowej (konieczność rozdzielenia funkcji zarządcy od operatora), ale może również sprawić, że z punktu widzenia Grupy PKP Cargo jako całości inwestycja w tor szeroki nie będzie ani priorytetowa, ani opłacalna. PKP Cargo dysponuje już licznymi terminalami przeładunkowymi na wschodzie i rozbudowaną siecią połączeń kolejowych, dla których możliwość wykorzystania linii szerokotorowej będzie jedynie rozszerzeniem i uzupełnieniem dotychczasowej oferty.