Zarząd Trakcji Tiltra, spółki budującej infrastrukturę kolejową, ma najwyższy w swojej historii portfel zamówień, sięgający 4,7 mld zł. Podobnie zadowolone z liczby zleceń są zarządy PNI (obecnie grupa Budimex), Grupy ZUE czy Track Tek.

Jednak mnożą się też takie informacje, jak o piętnastokilometrowym odcinku linii kolejowej nr 372 Bojanowo- Góra Śląska w powiecie rawickim. To tylko jeden z wielu odcinków torów wymagających remontu, które pewnie wypadną z użytkowania ze względu na niski stopień wykorzystania.

Infrastrukturą kolejową zarządza osiem spółek, z czego PKP PL K jest nadal wiodącą (98 proc. sieci) i świadczy usługi wszystkim przewoźnikom. Spółka szacuje, że rocznie powinna wydawać na bieżące remonty i naprawy nawierzchni kolejowej administrowanej sieci 7 mld zł (nie należy mylić tej kwoty z kosztami jej modernizacji i rozbudowy).

Tymczasem w ostatnich dwóch latach, uwzględniając rosnącą dotację podmiotową z budżetu, wydawała łącznie 3,1 mld zł (2009 r.) i 3,5 mld zł (2010 r.), czyli połowę mniej niż potrzeba.

Zwrotnica za 200 lat

Z tego powodu zaległości inwestycyjne przekroczyły już 54 mld zł. Około 40 mld zł potrzeba na remonty torów i obiektów inżynieryjnych, 8 mld zł na wymianę lub wprowadzenie urządzeń automatyki i telekomunikacji, a 3 mld zł na kolejową energetykę.

- Tak olbrzymie zaległości wywołują efekt drastycznie krótkiej kołdry.

Co roku musimy dokonywać trudnych wyborów - mówi Alina Giedryś, członek zarządu, dyrektor ds. projektów unijnych PKP PL K. - Niewystarczające środki kierujemy na linie o największym znaczeniu, zaś na pozostałych remonty odkładane są z roku na rok. Pośrednim skutkiem braku środków jest przymusowe zmniejszanie dopuszczalnej prędkości pociągów. Dziś pogorszenie parametrów w stosunku do zaprojektowanych możliwości objęło 7,5 tys. km odcinków torów. Zaledwie na piątej długości torów pociągi osobowe mogą jeździć z prędkością powyżej 120 km/h (towarowe o połowę wolniej), natomiast na 42 proc. - do 80 km/h.

To tylko teoria. Przy uwzględnieniu czasu na wytracanie prędkości, postoje na dworcach i mijankach, kilka tysięcy starych zwrotnic i rozjazdów itp., średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w P olsce nie przekracza 24 km/h. Jest więc dwu-, trzykrotnie mniejsza niż w krajach zachodnich. Tracą przewoźnicy, bo do przewiezienia tej samej masy towarowej muszą albo zapewnić większą liczbę wagonów, albo koszty te pokrywają ich klienci.