Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Trwa nasilająca się walka konkurencyjna pomiędzy Ryanairem i Wizz Air-em, dwoma liniami, które zdominowały rynek tanich i ultra-tanich przewozów w Polsce. Najnowszym jej frontem jest północna Polska, a w szczególności lotnisko Gdańsk.
Prezes Ryanaira - Michael O'Leary wymienia rynek polski wśród tych, które mają dla jego linii strategiczne znaczenie, ze względu na znaczny potencjał wzrostowy, a FR musi szukać w Europie dziesiątki milionów nowych pasażerów, koniecznych do wypełniania znacznej liczby dostarczanych nowych samolotów.
Dla Wizz Air-a silna pozycja w Polsce to kwestia „być albo nie być”, gdyż jest to największy rynek tego przewoźnika w całej Europie Środkowej.
Od kilku sezonów węgierska linia przestała się cofać w Polsce pod naporem irlandzkiego „rekina” i zwiększała swoje oferowanie szybciej niż ten konkurent. Szczegółowe dane można znaleźć w naszych kolejnych raportach, porównujących oferowanie w kolejnych sezonach przewozowych.
FR i W6 coraz ostrzej konkurują w Polsce, ale w bardzo wielu przypadkach ukształtował się swoisty podział „stref wpływów”.
Na największym rynku - szeroko-rozumianej aglomeracji warszawskiej - Wizz Air, jak wiadomo, korzysta z portu Chopina, położonego na południe od centrum Warszawy, a Ryanair z Modlina, położonego na północ od stolicy. Oznacza to, między innymi, że mieszkańcy miejscowości położonych nieco dalej od Warszawy, bardzo często korzystają z tych lotnisk, do których dojazd transportem naziemnym jest zdecydowanie dogodniejszy i tańszy.
Na Południu Polski podział jest bardzo wyrazisty - FR ma Kraków „dla siebie”, natomiast W6 korzysta z Katowic, w których oferta irlandzkiej linii jest bardzo ograniczona. Kilka lat temu Ryanair podjął próbę zdecydowanego umocnienia swojej pozycji w aglomeracji śląskiej, ale dość szybko się z niej wycofał, cały czas „inwestując” w Kraków.
We Wrocławiu zdecydowanie dominuje FR, natomiast w Poznaniu silne są obie linie, z tym, że w ostatnich sezonach bardziej aktywny jest W6.
Jest jednak region Polski, gdzie ustalenie takiego podziału stref wpływów jest niemożliwe. To aglomeracja trójmiejska i znaczna część Polski Północnej.
Tam liczy się tylko jedno lotnisko - Gdańsk. Od kilku lat Wizz Air stopniowo umacniał na Północy swoją pozycję, konsekwentnie inwestując w oferowanie. W ostatnim sezonie zimowym była to już zdecydowanie największa baza węgierskiej linii. Jej oferowanie (843,5 tys. foteli) było aż o 16,3% większe niż w WAW i o 28% większe niż w Katowicach.
Przez długi okres FR „godził się” w GDN z pozycją linii „drugoligowej” wykazując pewną aktywność jedynie w rozwijaniu oferty krajowej - rejsy do Modlina i Krakowa.
W ostatnim sezonie zimowym oferowanie W6 była aż o 107,7% większe niż oferowanie FR. A jeżeli uwzględnimy jedynie rejsy międzynarodowe, gdyż węgierska linia nie wykazuje żadnego zainteresowania polskimi połączeniami krajowymi, to przewaga była jeszcze zdecydowanie większa - 186,6%!! W tym sezonie Wizz Air zwiększył oferowanie aż o 18% a FR tylko o 6,8%.
Obserwując strategię W6 w GDN można było stwierdzić, że w znacznym stopniu jest ona podporządkowana nie tylko optymalizacji wyników finansowych, ale chyba nawet w większym stopniu, przygotowaniu się do kontrataku FR.
I atak nastąpił.
W najbliższym sezonie zimowym Ryanair skokowo zwiększa swoje oferowanie w bazie gdańskiej.
W porównaniu z sezonem zimowym 2015/16 jego oferowanie wzrośnie aż o 48%. Jeżeli uwzględnimy tylko rejsy międzynarodowe to wzrost ten będzie tylko nieco mniejszy - o 41%.
Tymczasem Wizz Air planuje redukcję swojego oferowania o 4,1%. Najprawdopodobniej związane jest to zarówno z ekspansją FR, jak i niezbyt dobrymi wynikami w poprzednim sezonie zimowym. I tak, na przykład w listopadzie współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich W6 spadł poniżej 75%. To niezbyt dobry wskaźnik, jak na ultra-tanią linię.
Te plany oznaczają, że przewaga W6, w oferowaniu, bardzo znacząco spadnie - na wszystkich trasach - o 52ppct! - do 34,6%, a na trasach międzynarodowych o 91,8ppct do 94,8%.
Oczywiście przewaga Wizz Air-a będzie nadal bardzo duża, ale to dopiero początek zdecydowanej i długotrwałej walki konkurencyjnej o prymat w całym regionie.
Warto spojrzeć, w jaki sposób FR przystępuje do kontrataku.
Zdecydowane uatrakcyjnienie i rozszerzenie oferty FR do WAW (trzy, a nie dwa rejsy dziennie i „lepsze” lotnisko) będzie miało tylko pośredni wpływ na pozycję rynkową W6. Ryanair stanie się jednak jeszcze bardziej „widzialny” w regionie.
Jeżeli chodzi o trasy międzynarodowe, to tu Ryanair nie stosuje metody „grubego kija”, którą wykorzystał, gdy pierwszy raz wchodził do Modlina. Wtedy większość uruchomionych przez FR tras pokrywała się z połączeniami Wizz Air-a, przeniesionymi z portu Chopina. W tamtym przypadku agresywność FR przyczyniła się znacząco do tego, iż W6, po ponownym uruchomieniu lotniska modlińskiego, nie przeniósł się do WMI, ale pozostał w WAW.
W przypadku GDN obserwujemy raczej metodę „boa dusiciela” - stopniowe zwiększanie nacisku, rozpoczynając, głównie, od tras nowych oraz od zwiększania oferowania na połączeniach obsługiwanych samodzielnie.
Ryanair uruchomi połączenia do Belfastu, Newcastle oraz Mediolanu/ Bergamo. W tym ostatnim przypadku wejdzie w bezpośrednią konkurencję z W6. Przeniesie też rejsy do Oslo z lotniska Rygge do Oslo/Torp, wykorzystywanego przez Wizz Air. To oczywiście nasili konkurencję na tej trasie.
Ostra będzie też konkurencja na połączeniach do Londynu. W sezonie letnim W6 miał oferowanie o prawie 10 tys. foteli większe (miesięcznie). W sezonie zimowych różnica ta spada do około 2 tys. foteli, gdyż Wizz Air redukuje swoją ofertę, a FR nie. Podobna sytuacja będzie miała miejsce w przypadku, drugiej najważniejszej destynacji - Sztokholmu. W lecie przewaga W6 wynosiło około 9 tys. foteli, a zimie spada do 2-4 tys. w zależności od miesiąca.
To, że FR swój „atak konkurencyjny” rozpoczyna w niższym sezonie zimowym nie jest niczym zaskakującym. Wie, że mniejszy konkurent redukuje wtedy znacząco oferowanie, w trosce o rentowność połączeń, a poza tym irlandzka linia dysponuje zimą sporymi nadwyżkami oferowania, gdyż na wielu rynkach Europy Zachodniej, tani ruch jest znacznie bardziej sezonowy niż w przypadku Polski i słabiej reaguje na „bodźce cenowe”.
Wizz Air będzie najprawdopodobniej stosował taktykę znaną już z innych aglomeracji. Stale szukał nisz rynkowych, unikanych przez FR, takich, jak Europa Wschodnia, czy nawet region Zatoki Perskiej i Izrael. Już teraz węgierska linia operuje w lato do Kijowa. Ma też całoroczne rejsy do Keflaviku. Będzie się starała maksymalnie elastycznie kształtować swoje oferowanie, dostosowując je do aktualnego popytu.
A jaki będzie wynik tej walki?
Nawet nie wypada nam wygłaszać tu bardzo kategorycznych opinii. Jest jednak bardzo prawdopodobne, że W6 uda się obronić „duży kawałek ciastka”. Choć pewnie będzie on znacząco mniejszy niż jeszcze rok temu.
A na koniec warto zauważyć, że przebieg walki konkurencyjnej tych dwóch „tanich dominatorów” o aglomerację trójmiejską będzie niewątpliwie wnikliwie studiowany przez teoretyków i praktyków biznesu lotniczego. Dotychczas nie było zbyt wiele miast w Europie, w których FR napotykał bardzo silny opór ze strony mocno zdeterminowanego konkurenta.
Ale nie tylko naukowcy mają powody do zadowolenia. Walka konkurencyjna tanich linii oznacza jeszcze tańsze bilety.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Początek powietrznej bitwy o Gdańsk?