Pod presją czasu i budżetu - polskie inwestycje infrastrukturalne

Pod presją czasu i budżetu - polskie inwestycje infrastrukturalne
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Kolejarze mają do wydania największe w historii fundusze na inwestycje, ale może im na to zabraknąć czasu. Tymczasem dla drogowców mniejszym zmartwieniem jest wydawanie pieniędzy, a większym tych środków pozyskanie.

Takie wnioski płynęły z panelu „Infrastruktura. Inwestycje”, który odbył się w ramach ósmego Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Wśród uczestników dyskusji znaleźli się: Marek Cywiński, dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services; Ernest Jelito, prezes Górażdże Cement; Robert Kasprzak, dyrektor Departamentu Finansowania Strukturalnego w Banku Gospodarstwa Krajowego; Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK oraz Artur Popko, członek zarządu Budimeksu.

Ponadto w panelu uczestniczyli także: Rafał Rybacki, kierownik Wydziału Polskiego Sektora Publicznego i Infrastruktury w Europejskim Banku Inwestycyjnym; Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego; Jerzy Werle, prezes Warbudu oraz Tomasz Żuchowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.

Drogi: optymalizacja i dialog


Jak podkreślał wiceminister Żuchowski, jego resort intensywnie pracuje nad dwoma istotnymi kwestiami dla budownictwa drogowego. Pierwsza to optymalizacja kosztów realizacji robót budowlanych, co ma pozwolić na pełne wykonanie Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023.

MIB twardo obstaje przy stanowisku, że faktyczna wartość Programu przygotowanego przez poprzedni rząd to nie 107 mld zł, a prawie 200 mld zł. Stąd potrzeba wypracowania katalogu rozwiązań, które pozwolą obniżyć koszty budowy.

Drugim wyzwaniem dla MIB, jak wskazał Żuchowski, jest dialog z branżą oraz zakończenie licznych sporów, które powstały w ubiegłej perspektywie unijnego budżetu. W lepszej współpracy środowisk budowlanych oraz strony publicznej ma pomóc tworzone Narodowe Forum Kontraktowe.

Artur Popko ubolewał, że dotychczas w ramach nowej perspektywy cena pozostawała dominującym kryterium wyboru ofert, gdyż wykonawcy zazwyczaj deklarują najkrótszy możliwy termin realizacji oraz maksymalny okres gwarancji.

Popko podkreślił, że w przyszłości może to znowu przynieść kłopoty na placach budowy oraz upadłości firm, które nie mają własnego potencjału wykonawczego i dobrej kondycji finansowej.

Jak przypomniał, w ubiegłej perspektywie UE budżet inwestycji drogowych wynosił 74 mld zł, z czego 10,5 mld zł przypadło na 11 inwestycji, których dalsza realizacja wymagała wyboru nowych wykonawców.

Wśród takich projektów znalazły się m.in. odcinki autostrad A1, A2 oraz A4, w dokończenie których zaangażował się m.in. Budimex. Popko wskazał, że koszt kontynuacji robót był średnio o 30 proc. wyższy od pierwotnych planów.

Postawić na „projektuj i buduj”

Dlatego, jak akcentował przedstawiciel Budimeksu, przy wyborze wykonawców premiowane powinno być posiadanie własnego potencjału wykonawczego. Do tego należałoby by brać pod uwagę oferowane rozwiązania w ramach formuły „projektuj i buduj”. Takie, które będą wpływać na optymalizację, efektywność i trwałość inwestycji.

Jednocześnie Popko podkreślał, że coraz większym wyzwaniem dla GDDKiA będzie utrzymanie rosnącej sieci dróg. Jego zdaniem, dobrym rozwiązaniem jest już praktykowana formuła „utrzymaj standard”, w ramach której odpowiadają za to firmy wyłonione w przetargach.

Jest to korzystne zarówno dla GDDKiA, która może w ten sposób optymalizować koszty utrzymania infrastruktury, jak i firm drogowych, dla których jest to dodatkowe źródło przychodów. Przykładowo Budimex, poprzez zależny FB Serwis, utrzymuje obecnie 1,5 tys. km dróg, dając przy tym pracę 500 osobom.

Również Ernest Jelito zwracał uwagę, że kluczowym aspektem, decydującym o powodzeniu inwestycji, jest wybór rzetelnego i kompetentnego wykonawcy.

W tym celu jest potrzebna staranna weryfikacja potencjału oferentów, a następnie zawężenie grona potencjalnych kontrahentów. Tak, aby na końcowym etapie przetargu koncentrowali się oni na jakości i efektywności swojej oferty, a nie na cenie samej usługi.

Prezes Jelito także zaliczył się do zwolenników formuły „projektuj i buduj”, gdyż ta pozwala wykonawcy na pokazanie swoich kompetencji.

Jelito, jako przedstawiciel Górażdże Cement, wyraził zadowolenie, że w najbliższych latach zaplanowano budowę ponad 800 km dróg ekspresowych i autostrad o nawierzchni betonowej.

Jak dodał, asfalt i beton mają swoje wady oraz zalety, dlatego należy optymalnie korzystać z możliwości, które dają obie technologie - również pod względem optymalizacji kosztowej.

Jelito stwierdził, że zarówno producenci materiałów budowlanych, jak i firmy wykonawcze są przygotowane na budowę w Polsce dróg betonowych.

Jerzy Werle odniósł się do kilku propozycji rozwiązań obniżających koszty budowy dróg, które w kwietniu - po konsultacjach z branżą budowlaną - przedstawiła MIB.

W opinii prezesa Warbudu, na efektywne wdrożenie wielu propozycji będzie miało wpływ korzystanie z formuły „projektuj i buduj”, po którą GDDKiA sięga coraz częściej.

Dotyczy to takich kwestii jak bilansowanie robót ziemnych, czy transfer innowacji. Werle wyjaśnił, że dla generalnego wykonawcy w tej formule oczywistym jest korzystanie z rozwiązań, które pozwolą zaprojektować i zrealizować inwestycję w sposób jak najbardziej efektywny kosztowo.

Z tego też powodu Werle sceptycznie odniósł się do pomysłu stworzenia katalogu typowych obiektów mostowych. W opinii prezesa, to właśnie firmy budowlane, korzystając ze swojego potencjału i doświadczeń, są w stanie zaprojektować most tak, aby koszty jego budowy oraz późniejszego utrzymania był jak najniższy.

Zdaniem szefa Warbudu, w wyważony sposób należy podejść do kwestii ochrony środowiska. Dodał, że nie należy tej dziedziny zaniedbywać, ale jednocześnie zasadne mogą być poszukiwania nowych źródeł finansowania takich obiektów jak przejścia dla zwierząt.

Kolej: niepokój i mobilizacja


Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK zapowiedział, że spółka zamierza przyspieszyć z ogłaszaniem nowych przetargów. Kilka znaczących postępowań, które planowano ogłosić w 2017 r., ma zostać opublikowane jeszcze w 2016 r.

Merchel podkreślał, że spółka zrobi wszystko co możliwe, aby zrealizować warte 67 mld zł inwestycje, które zapisano w Krajowym Programie Kolejowym. Niemniej PKP PLK wciąż mają jeszcze zakończenia opóźnione projekty z ubiegłej perspektywy finansowej za ok. 1,8 mld zł.

Prezes wskazał, że nowy zarząd zastał w spółce „puste szuflady”. Pod ubiegłego koniec lata ogłoszono tzw. Wielką Ofensywę Inwestycji Kolejowych, w jej ramach kolejne przetargi ograniczone.

Merchel wyjaśnił, że jednak tylko dla dwóch postępowań istniała dokumentacja pozwalająca na zakończenie prekwalifikacji wykonawców i zaproszenie ich do złożenia ofert. Prezes podał, że większość potrzebnej dokumentacji PKP PLK otrzymają dopiero w sierpniu i wrześniu tego roku.

W efekcie spółka na inwestycje w 2016 r. wyda ponad 4 mld zł, choć w ubiegłym roku zapowiadano, że może to być ponad 7 mld zł. To sprawia, że zarządca kolejowej infrastruktury będzie musiał też zmagać się z rosnącym ryzykiem dużej kumulacji robót w nadchodzących latach.

Na takie niebezpieczeństwo uwagę zwróciła także Marita Szustak, która poza szefowaniem Izbie Gospodarczej Transportu Lądowego jest prezesem spółki Track Tec Construction.

Jak zaznaczyła, lata 2016-2017 będą dla firm wyspecjalizowanych w budownictwie kolejowym bardzo trudne z uwagi na lukę inwestycyjną. Z drugiej strony - w negatywnym scenariuszu - może dojść na przełomie obecnej i przyszłej dekady do kumulacji robót na poziomie nawet 18 mld zł.

Szustak podkreśliła, że takiej sytuacji w branży nikt nie może sobie wyobrazić, gdyż spowoduje to ogromne problemy: logistyczne, z dostępem do podwykonawców, a także związane ze wzrostem cen materiałów.

Dlatego są potrzebne szybkie działania. Prezes wskazała, że Narodowe Forum Kontraktowe jest potrzebne, ale będzie ono angażowało wiele stron oraz interesów.

Tymczasem branża kolejowa potrzebuje rozwiązań na „już”, więc należy pilnie korzystać z rekomendacji, które pojawiały się w ubiegłych latach.

Pieniądze na inwestycje


Robert Kasprzak przypomniał, że Bank Gospodarstwa Krajowego jest istotnym narzędziem finasowania infrastruktury. Od momentu utworzenia Krajowego Funduszu Drogowego w BGK wydano z niego ok. 110 mld zł na budowę i modernizację dróg krajowych.

Podstawowym źródłem finansowania KFD są wpływy z opłaty paliwowej, a w ostatnich latach także środki pozyskane w ramach emisji obligacji na rynku krajowym i europejskim. Do 2025 r. wydatki z KFD mają wynieść ponad 100 mld zł.

Kasprzak przyznał, że 107 mld zł może nie wystarczyć na realizację inwestycji w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych.

Dlatego należy rozglądać się za finansowaniem zewnętrznym, takim jak EBI czy EBOiR, a także z banków chińskich, czyli chociażby ICBC. Kasprzak wskazał, że BGK chętnie włączy się do współpracy z międzynarodowymi instytucjami finansowymi.

Rafał Rybacki zaznaczył, że reprezentowany przez niego Europejski Bank Inwestycyjny jest po Unii Europejskim drugim co do wielkości źródłem finansowania inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. EBI na cel pożyczyło już ponad 13 mld euro.

Rybacki zapewnił, że Bank nadal zamierza wspierać projekty w Polsce, ale jednocześnie chciałby położyć większy nacisk na innowacje oraz odnawialne źródła energii.

Ponadto zwrócił uwagę, że przy skali przedsięwzięć prowadzonych w naszym kraju zasadne byłoby też sięganie po kapitał prywatny. Dodał, że ta potrzeba mocno uwidoczni się po wyczerpaniu środków unijnych.

W finansowaniu i utrzymaniu infrastruktury drogowej coraz większy udział powinny mieć wpływy z opłat od kierowców. Jednak jak wskazał Marek Cywiński, dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services, dynamika przyrostu płatnych odcinków dróg ekspresowych w ostatnich latach spada.

Obecnie system ViaTOLL, którym zarządza Kapsch, obejmuje 3,2 tys. km dróg krajowych, a w 2016 r. zostanie do niego włączone ok. 150 km. Tymczasem przed kilkoma laty, gdy uruchamiano system, prognozowano, że ViaTOLL do 2018 r. obejmie ponad 6 tys. km dróg.

Cywiński podkreślił, że infrastrukturę coraz mocniej przenikają inteligentne systemy transportowe. Dyrektor wyraził nadzieję, że przy okazji trwających programów inwestycyjnych Polska stanie się także europejskim prymusem pod względem integracji oraz interoperacyjności systemów transportowych.

Tomasz Elżbieciak

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Pod presją czasu i budżetu - polskie inwestycje infrastrukturalne

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!