Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Polska może konkurować kosztowo z zachodnimi centrami przeładunkowymi, ale zły stan infrastruktury transportowej raczej przekreśla nasze szanse na zbudowanie hubu o znaczeniu kontynentalnym - takie wnioski płyną z debaty ekspertów na tegorocznym Forum Zmieniamy Polski Przemysł, poświęconej roli polskiego rynku cargo w Europie.
Jednocześnie Jankowski przekonywał, że ilość pieniędzy przeznaczanych na modernizację linii kolejowych będzie w najbliższych latach rosnąć. To z kolei ma zwiększać liczbę realizowanych projektów.
- Inwestycje są potrzebne, ale czasowo stwarzają utrudnienia dla przewoźników kolejowych. Spółka PKP PLK powinna uwzględniać to przy konstruowaniu cenników za dostęp do torów - argumentował z kolei Daniel Ryczek, dyrektor zarządzający i pełnomocnik zarządu PKP Cargo SA.
- Jeśli nie stać nas na obniżenie opłat dla wszystkich rodzajów przewozów, to zróbmy to chociaż dla tej części, która najłatwiej zmienia kolej na inne środki transportu, choćby przewozów kontenerowych. Jednocześnie można podwyższyć opłaty dla ładunków, które i tak nie mają w praktyce innej alternatywy niż kolej - dodał.
Zobacz:prezentację o przyszłości polskiego rynku cargo
Wiceminister transportu nie odniósł się wprost do tego postulatu. Konsekwentnie argumentował za to na rzecz utrzymania obecnych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. - Obniżenie stawek nie jest takie proste, bo przecież modernizujemy infrastrukturę wykorzystując dotacje unijne. A to wymaga od nas również przeznaczenia wysokich środków na wkłady własne. Sytuacja budżetowa jest zaś taka, że nie możemy bez umiaru zwiększać deficytu i zadłużenia państwa - podkreślił Maciej Jankowski.
Jednocześnie zaznaczył, że rola transportu kolejowego maleje już od kilkudziesięciu lat i że taka sytuacja ma miejsce nie tylko w Polsce, ale również w innych krajach Europy.
Obecny na spotkaniu Krzysztof Niemiec, wiceprezes Fusion Invest Polska SA zauważył jednak, że udział kolei w transporcie towarów maleje jednak nawet szybciej, niż przewidywały to prognozy zawarte w przyjętym przez rząd w grudniu 2008 roku "Master Planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku".
Jak zaznaczył, niepokojący jest również fakt, że najczęściej nie biorą w ogóle pod uwagę kolei inwestorzy budujący nowe centra w Polsce. - Powstaje bardzo dużo powierzchni magazynowych, które nie mają dostępu do kolei - zauważył wiceprezes Fusion Invest.
Wszyscy uczestnicy spotkania zgodzili się, że bez wyraźnego usprawnienia transportu kolejowego trudno będzie liczyć nie tylko na budowę polskiego hubu, ale również na podjęcie rywalizacji polskich portów z portami niemieckimi, które wyraźnie dominują nad nimi w kwestii przeładunków kontenerowych.
- Przepaść jest gigantyczna. Jeśli chodzi o przeładunek kontenerów, to przeładunek portu w Hamburgu jest na poziomie 10 mln ekwiwalentów kontenerów 20-stopowych, podczas gdy w przypadku polskich portów było to w ubiegłym roku jedynie około 1,5 mln - powiedział Krzysztof Szymborski, prezes Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego.
Jednocześnie podkreślił, że infrastruktura samych portów jest obecnie intensywnie rozwijana. - Z zadowoleniem przyjąłem fakt, że w strategii transportowej dla Polski zapisano pogłębienie portu w Gdyni. Wtedy są szansę na to, by razem z zapleczem usługowym portu stworzyć regionalny ośrodek. To, czy stanie się on hubem, zależy jednak także od infrastruktury odwozowej - dodał.
Zadowolenia z decyzji dotyczącej pogłębienia portu w Gdyni nie krył Tomasz Zwiercan, dyrektor ds. marketingu i rozwoju produktu Maersk Line na Region Europy Środkowo-Wschodniej. - Takie działania otwierają przed Polską nowe możliwości - stwierdził.
Jak dodał, Polska dysponuje istotnymi atutami, z punktu widzenia światowych armatorów. - Szczęśliwie dla nas Polska posiada duży rynek wewnętrzny oraz potencjał do tego, żeby obsługiwać pewne rynki za swoją wschodnią i południową granicą. Dlatego mając takie możliwości, mając taką szansę, kiedy otworzył się terminal w Gdańsku, zdecydowaliśmy się na zmianę naszego modelu i zawinięcie bezpośrednie do Gdańska -tłumaczył Zwiercan.
Jego zdaniem konieczne jest jednak znaczne zintensyfikowanie działań promujących polskie porty za granicą. - Nasi dalekowschodni partnerzy często nie zdają sobie nawet sprawy o ich istnieniu. Dla nich naturalnym wyborem jest Hamburg, który podejmuje zakrojone na szeroką skalę działania marketingowe. To samo powinny robić polskie porty - stwierdził Tomasz Zwiercan.
W porównaniu ze swoimi morskimi odpowiednikami, lotnicze terminale cargo mają umiarkowany potencjał dla dalszego rozwoju. - W przypadku lotniczego cargo Polska nie ma na razie większych szans na odgrywanie znaczącej roli - ocenił Artur Tomasik, prezes zarządu Związku Regionalnych Portów Lotniczych oraz prezes Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego SA.
Jednocześnie zaznaczył, że w dłuższej perspektywie czasu lepsze perspektywy rozwoju dotyczą portów lotniczych położonych nieopodal skrzyżowań autostrad, zwłaszcza w południowej Polsce
- Dolny Śląsk ma potencjał ze względu na posiadanie licznych zakładów produkujących sprzęt RTV i AGD. Z kolei na Górnym Śląsku działa branża motoryzacyjna, która także chętnie korzysta z transportu lotniczego. Co więcej, jest ona w dużych stopniu obecna także w sąsiednich Czechach i na Słowacji - zauważył Artur Tomasik.
- Musimy jednak pamiętać, że od 2004 roku trzykrotnie wzrosły koszty paliwa lotniczego. Ten fakt skutecznie hamował dotychczas wzrost popytu dla frachtu lotniczego - stwierdził pod koniec dyskusji prezes GTL SA i Związku Regionalnych Portów Lotniczych.
8
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Polsce będzie trudno o własny hub logistyczny