Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Plan realizacji inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych w perspektywie finansowej 2013-20 jest nadal trudny i pełen uwarunkowań, ale wykonalny. Pomimo falstartu, spółka ta powinna w pełni wykorzystać przyznane jest przez UE środki finansowe - 66 mld zł.
- PLK wstała z kolan. Jeszcze przed rokiem miałbym inne zdanie - podkreślił.
Teraz opinię tę może opierać na faktach, które przedstawił też prezes zarządu PKP PLK, Ireneusz Merchel.
Program inwestycyjny z bieżącej perspektywy ma ponad dwuletnie opóźnienie. Dotychczas realizowane są niemal wyłącznie tzw. fazowane inwestycje, czyli przesunięte z planu poprzedniej perspektywy finansowej UE.
- W tym roku spodziewamy się zakontraktować umowy o wartości ponad 20 mld zł, a licząc z tymi z ostatnich dwóch lat, przekroczymy 30 mld zł, czyli połowę wartości planu - zapowiedział prezes Merchel.
Przy założeniu, że wartość zakontraktowanych umów jest ponad dwa razy większa od realizowanych projektów (cykl inwestycyjny trwa 2-3 lata), począwszy od przyszłego roku rynek wykonawstwa budownictwa kolejowego będzie przekraczał wartość 10 mld zł.
To istotna zmiana po ubiegłorocznej realizacji o wartości 4 mld zł (i ok. 5,3 mld w br.). Ale rodzi też nowe problemy: napięcia w dostawach materiałów, spiętrzenia w ich transporcie, problemy z pozyskaniem pracowników przez wykonawców, itp.
Prezes Merchel przypomniał, że PKP PLK zmieniły już szereg zasad współpracy z wykonawcami i dostawcami materiałów budowlanych. Inwestor bierze na siebie więcej ryzyk finansowych, dopuszcza wypłacanie do 90 proc. zaliczek na poczet zakupu materiałów, itp. Usprawnił własne procedury, inaczej też pracują - w systemie przetargów - inżynierowie budów.
Wszystko to ma rozładować problem spiętrzeń robót i dostaw materiałów, i sam proces inwestycyjny.
Ale nadal jest sporo spraw do zmiany. Jak mówił Piotr Witecki, senior associate DLA Piper, działające przy PKP PLK Forum Inwestorów złożyło 47 wniosków zmian umowy z inwestorem, ale 38 spraw PKP PLK odrzuciły, a wobec 9 wskazały, że je rozważą.
- Należy pamiętać, że w drugiej połowie ub. roku z własnej inicjatywy wprowadziliśmy kilkadziesiąt zmian do kontraktów z wykonawcami, a zostały te najbardziej problematyczne sprawy - zaznaczył prezes Merchel.
Dużą część debaty poświęcono kwestii, jak będzie wyglądała kolej „na koniec dnia”, czyli na początku przyszłej dekady, po zagospodarowaniu środków z obecnej perspektywy UE i na co mogą liczyć pasażerowie.
Zdaniem Przemysława Gorgola, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, osiągniemy być może zaledwie średni standard europejski.
Według Krzysztofa Celińskiego, dyrektora branży Mobility Siemens, w pewnych sferach będą to wysokie standardy – szczególnie jeśli chodzi o technikę kolejową i wdrożenie rozwiązań, zdecydowanie poprawiających bezpieczeństwo ruchu pociągów.
Z kolei Wojciech Orzech, prezes zarządu PKP Energetyka i Tom Ross, head of sales Hitachi Information Control Systems zwrócili uwagę na wręcz cywilizacyjną zmianę w systemie transportu: możliwość zwiększenia przewozów pasażerów i towarów, co odciążyłoby uciążliwy ekologicznie transport drogowy.
Prezes Merchel zapewnił, że wkrótce przedstawione będą analizy warunków i możliwości podwyższenia standardu prędkości pociągów pasażerskich do 200-230 km/h. Być może po 2023 roku łączna długość takich odcinków przekroczy znacznie 1000 km.
Niestety, w związku ze wzrostem inwestycji, przez najbliższy rok-trzy lata na kilku trasach czekają pasażerów znaczne ograniczenia w ruchu pociągów, objazdy lub wyłączenia. Tym bardziej należy upowszechniać informację, co otrzymają „na koniec dnia” tego procesu inwestycyjnego.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Polska kolej osiągnie średnie standardy unijne po 2022 roku