Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Plan realizacji inwestycji przez PKP Polskich Linii Kolejowych w perspektywie finansowej 2013-20 jest nadal trudny i pełen uwarunkowań, ale wykonalny. Pomimo falstartu, spółka ta powinna w pełni wykorzystać przyznane przez UE środki finansowe - 66 mld zł.
- PLK wstała z kolan. Jeszcze przed rokiem miałbym inne zdanie – powiedział.
Teraz opinię tę może opierać na faktach. - W ub. roku zgłoszono nam tylko jeden nowy projekt inwestycji kolejowej do zatwierdzenia, w tym roku jest ich już dziesięć – mówił Przemysław Gorgol, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych. – Nie brakuje mi wiary w realizację programu inwestycyjnego, ale w tyle głowy mamy doświadczenia z poprzedniej perspektywy.
PLK przyspieszyły
Niektóre z faktów, mających potwierdzać sprawniejszy przebieg procesu inwestycyjnego, przedstawił też prezes zarządu PLK, Ireneusz Merchel. Program inwestycyjny z bieżącej perspektywy ma ponad dwuletnie opóźnienie. Dotychczas niemal wyłącznie są realizowane tzw. fazowane inwestycje, czyli przesunięte z planu poprzedniej perspektywy finansowej.
Rok minął nowemu zarządowi (prezes Merchel objął stanowisko 30 marca 2016 r.) na weryfikacji zgłoszonych postępowań przetargowych i ich ogłaszaniu. Choć ogłoszono postępowania na kwotę 18 mld zł, to przetargi za ok. 17 mld zł były „papierowymi”, powiedział prezes Merchel. Brakowało dla nich podstawowych dokumentów, aby można było ogłosić przetargi.
W efekcie, w 2016 roku PLK zrealizowała inwestycje za 4,1 mld zł - niemal wyłącznie fazowane. Fazowanie trwa zresztą nadal i w tym roku PLK planuje rozliczyć faktury za wykonane prace za kwotę 5,5 mld zł.
- Ale w tym roku spodziewamy się zakontraktować umowy o wartości ponad 20 mld zł, a licząc z tymi z ostatnich dwu lat przekroczymy 30 mld zł, czyli połowę wartości planu – powiedział prezes Merchel.
Przy założeniu, że wartość zakontraktowanych umów jest ponad dwa razy większa od realizowanych projektów (cykl inwestycyjny trwa 2-3 lata), począwszy od przyszłego roku rynek wykonawstwa budownictwa kolejowego będzie przekraczał wartość 10 mld zł.
To korzystna zmiana, jednak rodzi też nowe problemy - napięcia w dostawach materiałów, spiętrzenia w ich transporcie, pozyskania pracowników przez wykonawców, itp.
Prezes Merchel przypomniał, że PLK zmieniły już szereg zasad współpracy z wykonawcami i dostawcami materiałów budowlanych. Inwestor bierze na siebie więcej ryzyk finansowych, dopuszcza wypłacanie do 90 proc. zaliczek na poczet zakupu materiałów, itp. PLK usprawniły też własne procedury, inaczej pracują – w systemie przetargów – inżynierowie budów.
Wszystko to ma rozładować problem spiętrzeń robót i dostaw materiałów, i sam proces inwestycyjny.
- Szereg projektów przygotowujemy na nową perspektywę, bo oszczędności na przetargach sięgają 30 proc. kosztorysu inwestora – dodał prezes.
Co więcej, już trwają prace nad opracowaniem studiów wykonalności, aby w nową perspektywę wejść z bogatą ofertą inwestycyjną. Wśród nich znajdą się też projekty budowy kilku nowych odcinków kolejowych, po blisko 40 latach przerwy.
Wątpliwości i wyjaśnienia
Ale nadal jest sporo spraw do zmiany. Jak mówił Piotr Witecki, senior associate DLA Piper, działające przy PLK Forum Inwestorów złożyło 47 wniosków zmian do warunków umowy z inwestorem, lecz 38 z ich zarząd PLK odrzucił, a wobec 9 – wskazał, że „je rozważy”.
- Należy pamiętać, że w drugiej połowie ub. roku z własnej inicjatywy wprowadziliśmy kilkadziesiąt zmian do kontraktów z wykonawcami, a zostały te najbardziej problematyczne sprawy – ripostował prezes Merchel.
Na ryzyka, jakie niesie kumulacja 220 projektów na sieci kolejowej, zwrócił uwagę Wojciech Orzech, prezes zarządu PKP Energetyka. - Jeżeli dla części z nich opóźnią się terminy realizacji, bardzo trudno będzie nam zaprogramować prace modernizacji trakcji – podkreślił.
Do tego wątku i silnego uzależnienia własnych harmonogramów prac od pewności działań całego rynku wykonawczego, odniósł się także Tom Ross, head of sales Hitachi Information Control Systems.
- Chcielibyśmy spędzić dużo prac na wczesnym stadium programowania, musimy mieć dobry przepływ informacji, bo tylko wtedy nie ma niespodzianek dla obu stron – stwierdził Ross.
- Oczywiście, PLK realizuje trudny program i występują zagrożenia – podkreślił prezes Mamiński. – Można ich jednak unikać, rozmawiając z wykonawcami i producentami materiałów.
Zarazem podkreślił, że wiele mówi się o zobowiązaniach inwestora, ale sprawę zobowiązań można odwrócić. Jakie ma on prawo wobec firmy wykonawczej, która w przetargu daje gwarancje napraw i usuwania usterek na 72 miesiące? Kto będzie następcą prawnym wykonawcy?
- Szansę na uniknięcie części problemów wykonawczych można upatrywać w dywersyfikacji realizowanych zadań -mówił Krzysztof Celiński, dyrektor branży Mobility Siemens.
- Kolej potrzebuje znacznie szerszego zakresu robót poza infrastrukturą toru, bowiem potrzebne są realizacje projektów telekomunikacyjnych, informatycznych i energetycznych – mówił dyrektor Celiński. – To jest duże spektrum robót nie podlegających ograniczeniom, jak roboty torowe.
Przy okazji zwrócił uwagę, że szereg projektów kolejowych ma charakter urbanistyczny, zmieniający układ centrów miast, a także przybliżających centra do kolei. Są to projekty już zrealizowane w dużych miastach (jak dworców warszawskich Wschodnia i Zachodnia), ale także w mniejszych (Szczecin-Dąbie, Stargard).
Wątek ten rozwinął Wojciech Orzech.
Tylko do 2020 r. PKP Energetyka przeznaczy 1,5 mld zł na inwestycje w poprawę dystrybucji energii elektrycznej. Ponadto ponad 100 mln zł zainwestuje w modernizację i zakup taboru naprawczego i samochody terenowe, a jeszcze więcej na różne zadania ze sfery IT.
W styczniu br. PKP Energetyka podpisała z PKP PLK porozumienie w sprawie realizacji kolejnego etapu projektu modernizacji sieci trakcyjnej. Zgodnie z nią, zbuduje 48 nowych podstacji trakcyjnych oraz zmodernizuje 39 podstacji i kabin sekcyjnych. Umowa zakłada także budowę ponad 220 km linii 110 kV.
- Ale w naszych inwestycjach widzimy też elementy dodawania nowej wartości, wdrażania rozwiązań innowacyjnych, tak powszechnych w transporcie drogowym – podkreślił prezes Orzech.
Przykładem jest wydłużanie linii energetycznych, gdzie stosuje się sieci antyzamarzające, albo elektronicznie modyfikowany harmonogram robót, dzięki wyposażeniu4000 pracowników w tablety.
Zdaniem Przemysława Gorgola, program inwestycyjny PLK nie powinien być zagrożony z powodu Brexitu i ewentualnego zmniejszenia wpływów do budżetu Unii Europejskiej.
- Należy się liczyć z różnymi scenariuszami, lecz najlepiej dobrze realizować inwestycje i ich nie opóźniać – zaznaczył Gorgol.
Efekty uboczne
W dyskusji mówiono też o sposobach zmniejszenia skutków ubocznych tak dużej kumulacji prac, tj. zamykania niektórych linii dla ruchu pociągów, wprowadzania objazdów i komunikacji zastępczej.
Prezes Ireneusz Merchel przypomniał, że na kilku liniach nie uda się uniknąć okresowego pogorszenia warunków korzystania z kolei przez pasażerów. Będą one zamknięte, aby w łącznym cyklu skrócić czas modernizacji linii.
Przykładowo, od lipca zamknięta będzie aż na trzy lata linia E20 Warszawa – Poznań, pociągi na pewnym odcinku będą jechały drogą okrężną. Także od lipca zamknięta będzie linia numer 7 Warszawa-Lublin, od września Warszawa-Grodzisk Mazowiecki, podobnie jak linia E30 na odcinku Kraków Główny Towarowy - Kraków Rudzice, gdzie będzie budowany dodatkowy (czwarty) tor dla SKA. Kontynuowane będą prace na linii Warszawa-Białystok, z miejscowymi utrudnieniami w ruchu.
PLK przygotowało już objazdy i ma zakontraktowane umowy na współpracę z przewoźnikami autobusowymi.
Zarazem niektórzy wykonawcy – jak na odcinku Warszawa-Grodzisk – wyszli z inicjatywą skrócenia czasu zamknięć torów, dzięki zastosowaniu technologii stosowania prefabrykowanych (gotowych) obiektów inżynieryjnych, w miejsce technologii mokrej (wylewanie betonu na miejscu). To podniesie koszt wykonania o 20 proc., ale pozwoli skrócić czas prac o 2-3 miesiące.
Podobnego skrócenia można oczekiwać także dzięki stosowaniu dostaw zmontowanych rozjazdów w blokach.
Jaka kolej?
Dużą część debaty poświęcono sprawie, jak będzie wyglądała kolej „na koniec dnia”, czyli na początku przyszłej dekady, po zagospodarowaniu tych środków i na co mogą liczyć pasażerowie.
Zdaniem Przemysława Gorgola, pomimo tak dużego zaangażowania finansowego, z powodu dużych zaległości osiągniemy być może zaledwie średni standard europejski. Tym bardziej, że nie można oczekiwać powszechnie równie przełomowego skrócenia czasu jazdy, jak na trasach obsługiwanych przez Pendolino.
Według Krzysztofa Celińskiego, w pewnych sferach kolej będzie miała jednak wysokie standardy – szczególnie jeśli chodzi o technikę kolejową. Upowszechnianie układów ERTMS
zdecydowanie poprawi bezpieczeństwo ruchu pociągów. Mówił też o potrzebie powrotu do pewnych projektów i koncepcji, pod które realizowane już są pewne inwestycje. Chodzi np. o zwolnienie niektórych linii tylko dla ruchu pasażerskiego lub tylko towarowego, co wpłynie na skrócenie czasu przejazdów. Chodzi o wykorzystanie tunelu kolejowego w Łodzi i przedłużenie CMK przez Jurę Krakowską. To wiąże się też z realizacją projektu budowy kolei dużych prędkości (KDP).
Z kolei Wojciech Orzech i Tom Ross podkreślili wręcz cywilizacyjną zmianę w systemie transportu: możliwość zwiększenia przewozów pasażerów i towarów, co odciąży drogi od uciążliwego ekologicznie transportu drogowego. Jak mówił też Ross, innym warunkiem jest wychodzenie naprzeciw oczekiwaniom pasażerów, takim jak powszechny dostęp w pociągach do wi-fi, monitorów, oferowanie dodatkowych usług (dostęp do bazy z filmami, grami, muzyką), co zresztą może być źródłem dodatkowych przychodów przewoźników.
Prezes Merchel zapewnił, że wkrótce przedstawione będą analizy warunków i możliwości podwyższenia standardu prędkości pociągów pasażerskich, do 200-230 km/h. Być może po 2023 roku łączna długość takich odcinków przekroczy znacznie 1000 km.
Prezes Mamiński przypomniał, że nowa kolej to także zmodernizowane już i modernizowane dworce i przystanki, które często przyczyniają się do rewitalizacji centrów miast. Według prezesa PKP SA, nowym projektem jest połączenie Centralnego Portu Komunikacyjnego linią kolejową, gdzie trzeba będzie podjąć decyzję, w jakim standardzie będą ją obsługiwać pociągi (klasy EICP, IC, a może KDP).
- Do budowy w Polsce KDP skłaniałbym, gdyby nie zamykała się ona w granicach Polski – podkreślił Krzysztof Mamiński. – Marzyło by mi się, aby polska KDP włączyła się w system europejskich szybkich kolei, wypełniając dziurę komunikacyjną poza Berlinem.
