Polska oraz polscy przewoźnicy mogą odegrać aktywną rolę w tranzycie, jaki zaczyna nabierać na znaczeniu w przewozach towarów koleją z Dalekiego Wschodu do Europy Zachodniej.
Nowe potoki towarów
Drożejąca cena ropy naftowej, wykorzystywanej do napędu statków oraz rozwój przemysłu w zachodnich i środkowych rejonach Chin, skąd do portów wybrzeża wschodniego jest równie daleko, jak z Warszawy do Paryża lub Londynu, są głównymi powodami, dla których testowana jest opłacalność transportu towarów do Europy koleją, zamiast morzem. Odpadają także koszty podwójnych operacji przeładunkowych i tracony czas.
- W dotychczasowych jazdach próbnych towary wiezione lądem docierały na tej trasie liczącej ponad 10 tys. km w ciągu trzech tygodni, czyli o dwa tygodnie szybciej – mówi Hruzewicz. – Przy lepszej organizacji i eliminacji podstawowych barier, czas transportu koleją można jeszcze skrócić.
Do rozwiązania są dwa główne problemy. Po pierwsze, zapewnienie monitoringu przesyłek i poprawa bezpieczeństwa transportu (towary raczej nie giną na skutek kradzieży, lecz utykają na wiele godzin). Opóźnienie pociągu o 2-3 dni z ładunkiem towarów dostarczanych w systemie Just In time, może okazać się bardzo kosztowne z punktu widzenia logistyki dostaw i podważa rzetelność tego rozwiązania.
Po drugie, chodzi o uzyskanie lepszego efektu interoperacyjności, bowiem pełnej zgodności warunków technicznych i organizacyjnych nie można oczekiwać w perspektywie nawet kilku lat. Barierą są różne szerokości torów i w krajach azjatyckich, i europejskich, ale także o przepisy, w tym celne i graniczne. Tracony czas można częściowo skrócić, nadając towary na podstawie wspólnego dokumentu przewozowego dla obu systemów prawnych - zarówno CIM, jak i SMGS.
- Odrębnym problemem są złe warunki pogodowe zimą na tak długim szlaku, co może osłabić stałe potoki towarów – podkreśla ekspert Azimutus. – Jednak i skalę tego problemu z pewnością można ograniczyć.
Którędy przez Europę?
Przeprowadzonych kilka próbnych transportów, z udziałem m.in. PKP Cargo, dowiodły rentowności takiego rozwiązania oraz istniejącego popytu.
- Ostatecznie o rozwinięciu tego transportu zadecydują najwięksi gestorzy ładunków, czyli spedytorzy z Chin i Europy Zachodniej – ocenia Witold Hruzewicz. - Polska na tym etapie nie ma szansy na bycie rozgrywającym, lecz powinna i może aktywnie uczestniczyć w organizacji takiego tranzytu.
Problemem „polskiego odcinka” jest niska prędkość podróżna pociągów, z powodu niedoinwestowania infrastruktury kolejowej oraz jedna z najwyższych w Europie cena dostępu do niej. „Pamiętajmy, że np. Słowacja obniżyła te stawki, aby zwiększyć ruch na swoich torach, co zresztą się im udało” – komentuje Hruzewicz.
Jego zdaniem, z tych dwóch głównych powodów Polska obecnie nie wykorzystuje też dostatecznie swojego położenia i nie sięga po rentę geograficzną. Pomimo dużych obrotów Rosji z krajami Europy Zachodniej, towary transportowane są albo koleją do portów rosyjskich (w eksporcie) lub odwożone z nich koleją (import), albo przewożone przez Polskę samochodami. „To kuriozalne, bo w Niemczech potoki towarów, szczególnie półproduktów transportowanych odległości powyżej 300 km, przesuwane są na kolej. Ale w Polsce jest ona niekonkurencyjna do przewozów samochodami” – dodaje Hruzewicz.
Przypomina on, że Rosjanie stawiają na rozwój kolej, o czym świadczą liczne akwizycje spółek kolejowych, jakie miały miejsca w tym roku. Jedną z największych było przejęcie we wrześniu przez Koleje Rosyjskie (RŻD) od PSA Peugeot/Citroën spółki logistycznej Gefco za 800 mln euro.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Polska kolej powinna wykorzystać rentę geograficzną