Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Lotnictwo to globalny biznes, w obliczu coraz silniejszej konkurencji ze strony graczy z Azji i Zatoki Perskiej, Komisja Europejska rozumie, że głębsza integracja jest kluczowa dla utrzymania konkurencyjności europejskiego lotnictwa cywilnego - mówi Jacek Krawczyk, przewodniczący Grupy Pracodawców Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, sprawozdawca EKES ds. lotnictwa w rozmowie z Anną Jakubczyk z PRTL.pl
- Po tym jak w grudniu Komisja Europejska ogłosiła po raz pierwszy w historii Unii strategię dla lotnictwa cywilnego, rozpoczął się żmudny proces prac nad tym projektem w pozostałych instytucjach UE. Parlament Europejski przygotowuje swój raport na temat strategii, po jego przyjęciu pracę zaczną przedstawiciele wszystkich państw członkowskich w Radzie Unii Europejskiej. W Europejskim Komitecie Ekonomiczno-Społecznym pracujemy właśnie nad opinią, która recenzuje projekt Komisji. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem opinia (której mam przyjemność być Sprawozdawcą) będzie poddana głosowaniu na posiedzeniu Plenarnym EKES w lipcu.
Komisja zidentyfikowała cztery obszary działań, które mają poprawić konkurencyjność europejskiego lotnictwa cywilnego. Pierwszy to skoordynowana zewnętrzna polityka w zakresie transportu lotniczego, co w praktyce oznacza negocjowane na poziomie UE umowy lotnicze z krajami trzecimi.
Drugi to zwiększenie przepustowości w powietrzu i na ziemi. To przede wszystkim wdrożenie Wspólnego Europejskiego Nieba (Single European Sky) i rozwiązanie zbliżającego się problemu tzw. "airport capacity crunch", czyli "zakorkowania" największych europejskich lotnisk już w najbliższych dwóch dekadach.
Trzeci obszar to utrzymanie najwyższych europejskich standardów jeśli chodzi o jakość techniczną, bezpieczeństwo i standard obsługi. Chodzi o to, by europejskie standardy stały się globalną marką i punktem odniesienia dla innych operatorów i rynków.
Czwarty obszar to innowacyjność, inwestycje i rewolucja cyfrowa. To między innymi dziesiątki innowacyjnych projektów związanych z zarządzaniem przestrzenią powietrzną i ruchem lotniczym, takich jak wirtualne wieże kontroli lotów, separacja czasowa, wymiana danych pomiędzy FMC a kontrolą itp. Projekt SESAR – technologiczne ramię SES (Wspólnego Europejskiego Nieba). To wielki europejski przemysł lotniczy, w tym rewolucja „dronowa”, jak również stworzenie warunków dla wykorzystania przez lotnictwo szans jakie tworzy rewolucja technologiczna 4.0.
Komisja podkreśla znaczenie inwestycji w lotnictwo dla rozwoju gospodarczego Europy. W opinii EKES-u idziemy krok dalej. Naszym zdaniem Unia powinna poprawić klimat inwestycyjny by skutecznie zachęcić europejskich inwestorów do inwestowania w europejskie lotnictwo cywilne. Naszym zdaniem lotnictwo wciąż może być opłacalnym biznesem. Strategia będzie efektywna tylko wtedy, gdy wszyscy uczestnicy lotniczego łańcucha wartości będą widzieli korzyści płynące z jej wdrożenia. Dlaczego rozwiązaniem naszych problemów z finansowaniem lotnictwa mają być firmy z rejonu Zatoki Perskiej, które nie inwestowałyby w UE z czystej sympatii? Czy nie lepiej, abyśmy my Europejczycy byli beneficjentami naszych inwestycji w europejskie lotnictwo cywilne, w wyniku których nasze linie lotnicze będą „dowoziły” tamtych pasażerów do naszych lotnisk. To poniekąd lepsza perspektywa niż nasze linie „dowożące” naszych pasażerów na tamte lotniska…. Oczywiście sytuacja nie jest czarno – biała, ale dylemat jest rzeczywisty.
Czy możemy mówić o istotnej zmianie priorytetów?
- Komisja nie tyle zmieniła priorytety, ile zbiera dotychczasowe inicjatywy dotyczące różnych części sektora lotniczego i odpowiednio je koordynuje oraz zapowiada dodatkowe działania w tych obszarach, które tego wymagają (m.in. negocjacje z krajami trzecimi czy kwesta kontroli i własności linii lotniczych w Europie). To tak zwane holistyczne, całościowe podejście, które ma być odpowiedzią na dotychczasowy problem z zarządzaniem europejskim lotnictwem, często rozrzuconym po różnych poziomach zarządzania - na poziomie UE jak i w krajach członkowskich.
Strategia ma nadać nowe tempo integracji europejskiego lotnictwa, która w ostatnich latach miała miejsce niestety głównie na papierze. Lotnictwo to globalny biznes, w obliczu coraz silniejszej konkurencji ze strony graczy z Azji i Zatoki Perskiej, Komisja Europejska rozumie, że głębsza integracja jest kluczowa dla utrzymania konkurencyjności europejskiego lotnictwa cywilnego.
Jakie skutki, dla polskiego systemu transportu lotniczego, nowa polityka transportowa KE przyniesie, w średnio i długoterminowym horyzoncie czasowym?
- To w dużej mierze zależy od tego jak aktywna będzie Polska w negocjowaniu strategii na poziomie unijnym oraz na ile weźmiemy sobie do serca zawarte w niej propozycje. Jeśli wykorzystamy strategię do wzmocnienia swojej pozycji (np. aktywnie lobbując na rzecz umowy lotniczej z Ukrainą) to możemy zyskać. Mamy w Polsce naprawdę poważny przemysł lotniczy. Do niego również skierowana jest nowa strategia europejska.
Jeśli chodzi o infrastrukturę lotniczą, Komisja mówi jednoznacznie: koniec z nową infrastrukturą w szczerym polu (a nawet lesie…), zamiast nowych lotnisk trzeba efektywniej wykorzystywać istniejące, inwestować w ich rozbudowę czy unowocześnienie systemów nawigacyjnych. Wspomniana jest również multimodalność, czyli dobre skomunikowanie lotnisk. Jak rozumieć to w polskich realiach? Zamiast budować lotnisko-widmo w Radomiu, należałoby zmodernizować linię kolejową do Warszawy by skrócić czas dojazdu pociągiem z Radomia na Okęcie.
Jakie najważniejsze wnioski powinni z niej wysnuć polscy decydenci w administracji państwowej, portach lotniczych i liniach lotniczych?
- Jeśli chodzi o rząd, najważniejsze jest uświadomić sobie jak ważne będą najbliższe lata dla przyszłości polskiego sektora lotniczego. Sektor nieco zachłysnął się swoimi statystykami – wzrosty ruchu są na tle innych krajów UE imponujące, ale często zapominamy o skali. Rekordowe ponad 30 milionów pasażerów na polskich lotniskach w 2015 roku to wciąż sporo mniej niż ruch na samym tylko jednym lotnisku w Barcelonie. To ruch porównywalny z ruchem generowanym przez lotniska w Belgii czy Irlandii – krajach znacznie mniejszych od Polski. Rekordowe 11,2 mln pasażerów na Okęciu to wciąż mniej niż ruch w Pradze, Genewie, Nicei lub Hamburgu. By dołączyć do europejskiej czołówki musimy ten ruch zwiększyć jeszcze kilkukrotnie.
Oczywiście w żadnym wypadku nie umniejszam tutaj sukcesu polskiej branży lotniczej. Przestrzegam tylko przed nadmiernym optymizmem i proponuję skupić się bardziej na strukturze i przyczynach tych wzrostów a nie tylko na ich wielkości. To wzrost generowany w dużej mierze przez ruch turystyczny i linie nisko-kosztowe. A jego specyfiką jest to, że znika równie szybko jak się pojawia. Co więcej, w pewnym momencie rynek osiągnie nasycenie i wzrosty przestaną być już tak łatwe i spektakularne. Trzeba przygotować się na ten moment i równolegle dbać o ruch biznesowy, regularny, który jest trwalszy i ma dużo większy wpływ na wzrost gospodarczy. Nie przekształcajmy drogich aktywów „hubowych” w lotniska niskokosztowe. To polityka samobójcza. Nie uzależniajmy się nadmiernie od jednego przewoźnika – to polityka straceńcza. „Wyciskanie aktywów” – ten termin nie wziął się w lotnictwie europejskim bez powodu. Niektóre linie lotnicze są w tym zakresie wybitnymi ekspertami. Uczmy się na błędach innych.
Dyskusja na temat linii lotniczych w Europie zaczyna być zdominowana przez wielką "piątkę", zrzeszoną w Airlines 4 Europe: Lufthansę, KLM-Air France, AIG ale również Ryanaira i easyJet. Choć linie te mają często skrajnie różne interesy, jak mogą, próbują mówić jednym głosem i zapewnić sobie korzystne dla siebie rozwiązania na przyszłość. To grozi marginalizacją mniejszych i regionalnych europejskich linii lotniczych. Dlatego Polska musi reagować – szczególnie politycznie na poziomie europejskim budując sojusz tych państw, których gospodarki potrzebują do dalszego rozwoju sprawnie funkcjonującego przewoźnika. „Connectivity” jest ważnym elementem stymulującym rozwój gospodarczy. Polska potrzebuje skomunikowania z Europą i światem. Do tego niezbędny jest właściwy „mix” przewoźników obsługujących polskiego pasażera. To również obejmuje przewoźnika na stałe bazującego w Warszawie na lotnisku Chopina i to nie 3-4 samolotami, jak w przypadku lotnisk regionalnych, ale flotą co najmniej 40 – 50 samolotów.
Gdyby był Pan doradcą polskiego rządu w sprawach transportu lotniczego, na co zwróciłby Pan, przede wszystkim, uwagę naszych władz?
- Powtarzam to jak mantrę od jakiegoś czasu: Polska potrzebuje przemyślanej, konsekwentnej i spójnej z europejską zintegrowanej strategii lotniczej. Lotnictwo w tym przemysł lotniczy, to biznes drogi i długofalowy. Dlatego wszystkie związane z nim decyzje muszą być spójne i mieć podłoże ekonomiczne, a nie polityczne. Za dużo w lotnictwie było polityki – i ta tendencja była powszechna bez względu na barwy partyjne. W Polsce wiele resortów wpływa na politykę wobec sektora. Jeśli nie skoordynują swoich działań, może być problem. Strategii dla lotnictwa cywilnego nie można mylić ze strategią rozbudowy lotnisk.
Ze zdziwieniem czytam też ostatnio o reanimacji powracającej jak bumerang idei Centralnego Portu Lotniczego. Idei, która miała sens, ale dekadę temu, przed budową Modlina i rozbudową Okęcia. W promieniu 150 kilometrów od Warszawy mamy już 4 lotniska dla dużych samolotów pasażerskich – Okęcie, Modlin, Łódź i Radom. I WSZYSTKIE cztery mają jeszcze znaczący zapas przepustowości. Jak zwolennicy CPL-u wytłumaczą budowanie piątego portu w tej okolicy? Jaką rolę miałyby wtedy te cztery porty? Czy naprawdę nie szkoda nam pieniędzy zainwestowanych w te porty? Na podstawie jakich prognoz ruchowych jest dalej promowany CPL i to zarówno w zakresie ruchu pasażerskiego jak i ruchu cargo? Komu zabierzemy pasażerów i cargo, żeby zapełnić CPL samolotami? Kto nam ich odda ot tak po prostu, bez walki – dodajmy walki cenowej (przynajmniej na początku). Dużo pytań, na które brak odpowiedzi.
W całej dyskusji o CPL-u dostrzegam jeszcze jedną niekonsekwencję, która jednocześnie pokazuje, że brak w Polsce myślenia długofalowego o lotnictwie. Jak to się dzieje, że będący własnością Skarbu Państwa port lotniczy wspiera aktywnie rozwój przewoźnika nisko-kosztowego, który ma duże szanse wykończyć przewoźnika narodowego, który generuje większość ruchu tego lotniska? To podcinanie gałęzi, na której się siedzi.
By w ogóle myśleć o opłacalności Centralnego Portu Lotniczego, musi on być głównym hubem silnego narodowego przewoźnika. Tymczasem wejście Ryanaira na Okęcie i wojna cenowa z czasem "dobije" LOT. Świadomie mówię o wojnie cenowej, bo jak inaczej nazwać połączenia krajowe za 18 złotych? Nawet najbardziej wyśrubowana efektywność kosztowa nie jest w stanie zapewnić opłacalności lotu boeinga 737-800 na dystansie kilkuset kilometrów przy takiej cenie…
Najważniejsze decyzje dotyczące przyszłości PLL LOT nie zostały jeszcze podjęte. Był Pan, kilka lat temu, przewodniczącym RN LOT-u i sprawy dotyczące LOT-u są na pewno Panu bliskie. Czy obecny kierunek prywatyzacyjny - mniejszościowy inwestor finansowy - jest, Pana zdaniem, optymalny, a jeżeli nie, to jakie rozwiązania wydają się Panu właściwsze?
- Mniejszościowy inwestor finansowy to nie jest moim zdaniem rozwiązanie docelowe. Po pierwsze ciężko będzie znaleźć firmę bądź instytucję, która będzie gotowa wyłożyć oczekiwane i niemałe pieniądze jednocześnie nie mając pełnej swobody działania i pełnego wpływu na to, co dzieje się z LOT-em. Unijne regulacje dotyczące własności i kontroli (Ownership&Control) zniechęcają potencjalnych inwestorów spoza Unii od lat, przypomnę, że LOT-em był zainteresowany kilka lat temu inny europejski przewoźnik spoza UE, który zrezygnował m.in. ze względu na regulacje dotyczące O&C.
W Unii trwa dyskusja nad złagodzeniem ograniczeń dla inwestorów spoza Unii ale osobiście nie jestem przekonany, że to jedyne rozwiązanie. Zamiast przyciągać do siebie kapitał spoza Unii, sprzedawać europejskie linie lotnicze i w ten sposób dalej zasilać super-huby takie jak Stambuł czy Dubaj, Europa powinna skupić się na zachęcaniu europejskich firm do inwestowania w lotnictwo.
LOT, by przetrwać, musi stać się częścią silnej europejskiej grupy lotniczej na warunkach zapewniających dalszy rozwój siatki połączeń. Europejskie linie lotnicze są "skazane" na konsolidację, ale ta konsolidacja nie może oznaczać gorszej "connectivity" dla pasażerów.
Tym, którzy twierdzą, że LOT-u nie należy ratować i należy pozwolić mu upaść i pozwolić innym liniom przejąć jego rolę, polecam raport PWC przygotowany na zlecenie Komisji Europejskiej na temat ekonomicznych i społecznych skutków bankructwa Malev, węgierskiego przewoźnika narodowego[1], przygotowany pod koniec 2014 roku. Jasno wynika z niego, że dodatkowe połączenia i zbazowanie dodatkowych samolotów w Budapeszcie przez przewoźników niskokosztowych, tylko w minimalnym stopniu zrekompensowało straty w siatce połączeń. Być może łatwiej dostać się z Budapesztu na Majorkę, ale na pewno nie do innych europejskich stolic. Również liczba osób zatrudnionych w sektorze lotniczym znacząco spadła po bankructwie Malevu.
Rośnie presja konkurencyjna, na przewoźników europejskich, ze strony linii z regionu Zatoki Perskiej oraz Turkish Airlines. Czy uważa Pan, że w coraz trudniejszej sytuacji rynkowej, KE i rządy kluczowych krajów mogą zacząć stosować skuteczne środki prawno-administracyjne, aby trwale osłabić tę presję?
- Jednym ze sposobów by radzić sobie z tą presją są wspólne umowy lotnicze pomiędzy UE a państwami trzecimi. Jako cała Unia, nasza pozycja negocjacyjna jest dużo silniejsza niż w pojedynkę. W targanej ciągłymi kryzysami Unii Europejskiej zapominamy, że wspólny europejski rynek to ponad 500 milionów obywateli, a co za tym idzie potencjalnych klientów. Klientów statystycznie zamożnych, przyzwyczajonych do najwyższych standardów. To bardzo atrakcyjny rynek dla każdego przewoźnika. I powinniśmy maksymalnie wykorzystać tą kartę przetargową decydując o tym, na jakich warunkach ten rynek udostępniamy.
Jeśli Unia będzie mówiła jednym głosem względem państw z Zatoki i postawi określone warunki w dostępie do rynku i zasad pomocy publicznej, wtedy jesteśmy w stanie wymusić uczciwą konkurencję. To z czym mamy do czynienia teraz, jest od uczciwej konkurencji dalekie i także Amerykanie mówią o tym coraz głośniej i bardziej otwarcie. Osobiście uważam, że współpraca z Amerykanami byłaby w tej kwestii bardzo skuteczna.
Ta presja nie tylko nie osłabnie, ale będzie narastać. Rządzący w Dubaju czy Ankarze pompują w swoich przewoźników i swoje huby miliardy dolarów, nie muszą ograniczać się restrykcyjnymi przepisami, z jakimi mamy do czynienia w Europie. Musimy się z tym zmierzyć i w globalnym wyścigu przejąć inicjatywę zamiast jedynie reagować na inicjatywy innych.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Polska potrzebuje zintegrowanej strategii lotniczej