Polska żegluga szkoleniowa - "morze nie toleruje rutyny"

Polska żegluga szkoleniowa - "morze nie toleruje rutyny"
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

Na początku br. ludzie morza pożegnali kapitana Tadeusza Olechnowicza - ostatniego komendanta Daru Pomorza. Obok wielu dowódców tej legendarnej jednostki szkoleniowej kapitan Olechnowicz był osobowością, która wywarła ogromny wpływ na kształt obecnego, polskiego szkolnictwa morskiego, którego integralną częścią są tradycyjne rejsy szkoleniowe. Nasz rozmówca Aleksander Gosk, specjalista w Dziale Armatorskim Akademii Morskiej zyskał doświadczenie zawodowe na pokładach najsławniejszych polskich żaglowców szkoleniowych Daru Pomorza oraz Daru Młodzieży i jest świadkiem zmian, które przez szereg lat zachodziły w charakterze rejsów szkoleniowych w Polsce.

Pierwotną funkcją Daru Pomorza było szkolenie nawigatorów. Przez 51 lat służby w polskiej żegludze na pokładzie Daru Pomorza szkoliło się ponad 13 tys. przyszłych oficerów. Jak w Pana czasach wyglądały rejsy szkoleniowe, jaką wartość wnosiły one do szkolenia przyszłych oficerów?

- Dar Pomorza był drugą jednostką szkoleniową w historii polskiej floty. Pierwszą jednostką służącą w polskim szkolnictwie morskim był żaglowiec Lwów, zwany „kolebką nawigatorów”. Poprzez kadrę oficerską, a zwłaszcza osobę jego pierwszego kapitana Tadeusza Ziółkowskiego przejmowaliśmy wzory z flot, z których wywodzili się ci oficerowie.

Kapitan Tadeusz Ziółkowski zdobył doświadczenie służąc przez szereg lat w niemieckiej flocie, wielu innych oficerów służyło we flocie Cesarstwa Rosyjskiego. Znalazło to nawet odbicie w terminologii do dziś używanej w polskiej flocie handlowej i Marynarce Wojennej. Na Dar Pomorza przeniesiono więc wzorce z STS Lwów.

Dar Pomorza budowano jako jednostkę szkoleniową, polegającą wyłącznie na swoich żaglach. Po przejściu pod polską banderę, jednostkę wyposażono w silnik spalinowy, dzięki czemu można było również prowadzić zajęcia praktyczne dla mechaników okrętowych.

Przebieg służby studentów był bardzo tradycyjny, łącznie z warunkami bytowymi, panującymi na pokładzie. Uczniowie mieszkali na przestrzeni międzypokładów, spali w hamakach. Tak jak na historycznych żaglowcach, międzypokłady były przestrzenią przeznaczoną do codziennego bytowania. Studenci jedli i spali stłoczeni na małej przestrzeni, spędzali w międzypokładach cały czas wolny od wacht. Idea tego typu szkoleń wywodziła się jeszcze z tradycji marynarek o znacznie dłuższej historii niż stosunkowo młoda polska flota. Zaczerpnięto ją z tradycji byłych państw zaborczych.

Podstawowym celem szkoleń było zaznajomienie studentów z morzem. Rejsy kandydackie miały i nadal mają na celu sprawdzenie przydatności kandydatów do szkół morskich. To najpełniejsza forma testu. Na kandydatów czekały bardzo spartańskie warunki życia, duża ilość pracy fizycznej, na którą składała się przede wszystkim obsługa żagli dość prostych wówczas jednostek. Taka służba, prócz zaznajomienia z morzem wykształca umiejętności niezbędne w pracy marynarza: umiejętność życia w grupie, kształtuje solidarność ludzi pracujących dla wspólnego celu. Sytuacje, gdy kilkunastu marynarzy musiało jednocześnie obsługiwać olinowanie budowały poczucie wzajemnej odpowiedzialności za własne czyny. Służba na starych żaglowcach szkoleniowych była prawdziwą szkołą życia.

Przykładowo na Lwowie marynarze boso wchodzili na wanty, co było tradycją wywodzącą się jeszcze ze starych żaglowców handlowych. Na Darze Pomorza kultywowano np. poranną gimnastykę- codzienny rytuał, którym było przejście przez saling, kilkadziesiąt metrów w górę i w dół. Stanowisko dowodzenia było odkryte, sternicy pełnili swoje obowiązki wystawieni na działanie warunków atmosferycznych. Takie szkolenie kształtowało charakter, eliminując najsłabszych. Do dziś podkreśla się te walory w czasie szkolenia zawodowych marynarzy służących następnie we flocie handlowej oraz Marynarce Wojennej. Aktualnie większość wielkich, prestiżowych żaglowców klasy Daru Pomorza czy Daru Młodzieży pływa zresztą pod banderami wojennymi.

W przypadku Daru Młodzieży następowało płynne przejście kadr. Ci sami ludzie, którzy stanowili w przeszłości stałą załogę Daru Pomorza zaczęli pełnić służbę na Darze Młodzieży. Było to widoczne już na etapie budowy nowego żaglowca.

Zmarły przed kilkoma dniami kapitan Olechnowicz był ostatnim komendantem Daru Pomorza oraz jako pierwszy dowódca Daru Młodzieży nadzorował powstawanie tego żaglowca w Stoczni Gdańskiej. Dlatego też wszystkie wcześniejsze tradycje były kultywowane na Darze Młodzieży. Szczególnie, że w projektowaniu ożaglowania i takielunku tej jednostki duży udział miał Kazimierz Jurkiewicz, były komendant Daru Pomorza. Był on ostatnim komendantem starego typu. Kapitan Olechnowicz zwykł mawiać, że powyżej pokładu Dar Młodzieży jest klasycznym żaglowcem, zaś poniżej jednostką współczesnej floty handlowej. Na nowej fregacie utrzymano stosunkowo skromne warunki bytowe, chociaż hamaki, których gorącym orędownikiem był kapitan Jurkiewicz zastąpiono kojami i kubrykami. Na Darze Młodzieży pracuje się w wielkich grupach. Na statku są 3 wachty, z których każda liczy ok. 40 praktykantów.

Cały czas trwa nauka żeglarskiego rzemiosła. Na Darze Pomorza poza marynarskimi i bosmańskimi umiejętnościami kursanci uczyli się nawigacji, pracy na mapach, pracy z sekstantem, astronawigacji, później również podstaw obsługi radaru. Na Darze Młodzieży studenci mają już do swojej dyspozycji nowoczesne wyposażenie nawigacyjne. Kabinę nawigacyjną wyposażono jak na współczesnym statku handlowym w różnorodny sprzęt elektroniczny. Student może więc zdobyć podstawową wiedzę praktyczną, niezbędną podczas zaliczania przedmiotów nawigacyjnych. Prócz mapy elektronicznej student musi nauczyć się pracy na radarach, obsługi wszystkich systemów działających na współczesnych statkach. Na Darze Pomorza za olbrzymimi kołami sterowymi stawało 2, zaś przy ciężkich warunkach pogodowych 4 studentów. Na jedną reję wchodziło 8-10 marynarzy, którzy by zwinąć żagle musieli pracować w jednym rytmie wisząc kilkadziesiąt metrów nad pokładem.

To nie zmieniło się na Darze Młodzieży, ale sterowanie z zakrytego stanowiska, przypomina trochę kierowanie samochodem. Niezmienny pozostał cały system wacht. Marynarze mają przydziały do poszczególnych masztów. Gdy ogłasza się alarm, cała załoga wzywana jest na pokład, a każdy zespół staje przy swoim maszcie. To porządek niezmienny od wieków. Obecnie załogi jednostek szkolnych są bardzo liczne. 100 lat temu ogromne żaglowce handlowe obsługiwały kilkunastoosobowe zespoły.

Warunki wprawdzie się zmieniają, ale w dalszym ciągu siła fizyczna, orientacja, odpowiedzialność i umiejętność działania w zespole to istotne cechy przyszłych oficerów floty. Na statku nie można sobie pozwolić na odłożenie czegoś na później. Morze przeważnie nie daje szansy na korektę. 

Jak wyglądał Pana rozkład dnia na Darze Pomorza i Darze Młodzieży?

- Na statku kadet ma 4 godzinną wachtę, a następnie 8 godzin czasu wolnego. Szkolące się załogi, obok odpoczynku, mogą poświęcić ten czas na zdobywanie i utrwalanie teorii. Każdą praktykę trzeba zaliczyć, toteż w wolnych chwilach studenci zgłębiają tajniki wiedzy związanej np. z olinowaniem czy przyswojeniem regulaminów - wiedzy, która pozwoli im pełnić służbę w odpowiedzialny sposób. Gdy na pokładzie rozlega się sygnał alarmu, wszyscy porzucają zajęcia i niezależnie od pory dnia zajmują wyznaczone stanowiska i wykonują manewry zarządzone przez oficera wachtowego czy nawigatora. Zbliżony tryb pracy utrzymany jest na jednostkach handlowych, także na kontenerowcach. 

Czy w obecnym czasie również realizuje się podobne rejsy szkoleniowe? Jakie mają one znaczenie w dobie eksploatacji coraz bardziej specjalistycznych jednostek, gdzie nawigator ma do swojej dyspozycji w pełni skomputeryzowane stanowisko pracy, a nauka zawodu w coraz większym stopniu polega na symulatorach? 

- Obecnie pracując z symulatorami można się nauczyć wielu rzeczy. Tym niemniej trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że bez praktycznego poznania morza zdobyta wiedza zawsze będzie niepełna. Nawigatorzy w trakcie studiów dwukrotnie odbywają rejsy na pokładzie żaglowca, dzięki czemu mogą poznać realia prawdziwej służby. Manewry, które podczas ćwiczeń na symulatorze mogą być powtarzane w nieskończoność na morzu muszą być już wykonane perfekcyjnie i bezbłędnie. W toku studiów przyszli oficerowie za sprawą ćwiczeń na symulatorach poznają odpowiednie procedury oraz sprzęt.

Na Darze Młodzieży szkolona grupa ma do swojej dyspozycji 8 stanowisk wyposażonych tak, jak mostek nawigacyjny na statku handlowym. Nawigatorzy bazują na odczytach parametrów niezbędnych do określenia pozycji i podjęcia decyzji nawigacyjnych. Dar Młodzieży wyposażono w supernowoczesne urządzenia, z którymi studenci zetkną się w trakcie późniejszej pracy zawodowej. Urządzenia starej generacji sukcesywnie zastępowane są nowinkami technicznymi.

Nauka na symulatorach pozwala studentom na niefrasobliwość, najgorsze, co może ich spotkać w razie pomyłki to konieczność ponownego podejścia do egzaminu, czy zaliczenia ćwiczeń. Realne warunki uzmysławiają wszystkim, że błędna decyzja może się nawet skończyć katastrofą. Płynne połączenie w programie szkolenia nawigatorów tych dwóch metod jest optymalnym modelem szkolenia. Szczególnie, że w Akademii Morskiej prócz tego, że szkolimy nawigatorów na Darze Młodzieży w trakcie dwóch miesięcznych rejsów szkoleniowych, studenci przechodzą praktyki radarowo-manewrowe na pokładzie statku Horyzont II. Ta jednostka jest prawdziwym pływającym laboratorium. Studenci uczą się tam obsługi radarów i najnowocześniejszych urządzeń nawigacyjnych w dwutygodniowych rejsach. 

Oprócz tego dla oficera ważne jest również poznanie czysto marynarskiej wiedzy od podstaw. Aby być dobrym oficerem czy kapitanem jednostki trzeba na własnej skórze poznać najprostszą i najbrudniejszą część pracy, jaką jest np. czyszczenie pokładu, usuwanie rdzy, konserwacja kadłuba, obsługa wind i prace malarskie. 

Jak osobowość i dokonania ostatniego kapitana Daru Pomorza przyczyniły się do wypracowania pozycji, jaką Polska zdobyła we współczesnym żeglarstwie? 

- Silna pozycja nigdy nie jest zasługą jednego człowieka. To dorobek wypracowany przez całe pokolenia dowódców. Począwszy od kapitana Tadeusza Ziółkowskiego po ostatnich kapitanów na Darze Młodzieży każdy wzbogacał swoją osobowością i doświadczeniami system szkolenia. Darem Pomorza przez 51 lat dowodziło 5 komendantów: Konstanty Maciejewicz, Konstanty Kowalski, komendant-radiooficer Alojzy Kwiatkowski który zabezpieczał statek podczas internowania w Szwecji w latach II wojny światowej. Po wojnie funkcję komendanta pełnili: Gorazdowski, Jurkiewicz - ostatnim był Tadeusz Olechnowicz. Każdy z tych nietuzinkowych ludzi dowodził więc jednostką przez długi okres czasu. Darem Młodzieży w ciągu 31 lat dotychczasowej służby dowodziło ponad 20 kapitanów. Wszyscy próbują nawiązać do tradycji pierwszych rejsów szkoleniowych. W przypadku Daru Młodzieży Tadeusz Olechnowicz przeszedł do legendy.

Jednak służba na żaglowcu tak naprawdę nie uległa większym zmianom. Poza sukcesywnie modernizowanym sprzętem w kabinach nawigacyjnych, charakter szkoleń jest niezmienny od dziesięcioleci. Zmieniło się natomiast podejście do studentów. Kiedyś wychowanie było quasi wojskowe. Na Darze Pomorza regularnie sprawdzano nawet fryzury. W późniejszych latach rygory liberalizowano. Trzeba wziąć pod uwagę, że PSM, czy potem WSM (poprzednie wcielenia Akademii Morskiej w Gdyni) w dużej mierze przyjęły wzory wojskowe. Uczniowie byli skoszarowani, chodzili w mundurach. W obecnych czasach nawigatorzy umundurowani są głównie podczas służby na statku oraz w trakcie egzaminów.

Zmienia się również pozycja dowódcy na statku. Jurkiewicz był samotnikiem, ostatnim komendantem starego typu. W tamtych czasach rozmowa studenta z komendantem była praktycznie niemożliwa. Tadeusz Olechnowicz zaczął niwelować tę barierę, uczynił studenta partnerem. Regularnie spotykał się ze studentami, wprowadził zwyczaj spotkań w saloniku komendanta. Zwyczaj ten kontynuowano na Darze Młodzieży.

Wiele zależy od osobowości samego kapitana, od tego, jak zamierza sobie układać stosunki ze studentami. Przed laty kapitan na statku był bogiem, do którego studenci mieli dostęp wyłącznie za pośrednictwem oficerów wachtowych. Oczywiście nic nie zmieniło się w kwestii komend czy rozkazów. Morze wymaga, by komenda została wykonana szybko i perfekcyjnie. Każdy błąd trzeba potem naprawiać, a niektórych naprawić nie można. Na Darze Młodzieży komendant jest nie tylko żeglarzem, ale również w pewnej mierze dyplomatą. Żaglowiec jest w końcu kawałkiem Polski, jej pływającym ambasadorem. Na pokładzie żaglowców klasy Daru Młodzieży można się spodziewać wizyt ważnych gości, koronowanych głów, oficjalnych uroczystości. Komendant reprezentuje nasz kraj i wymagane są od niego predyspozycje, które umożliwią mu wywiązać się z tego zadania. Tadeusz Olechnowicz świetnie się do tego nadawał. Był nie tylko świetnym marynarzem, ale też dyplomatą uwielbianym przez całe środowisko żeglarskie. Miał dużo uroku osobistego i lubił tę reprezentacyjną część swojej służby. 

Czy morze w dalszym ciągu jest przygodą. Czy wobec rozwoju technologii są jeszcze obszary czekające na odkrycie, nowe szlaki do przetarcia?

- W sensie geograficznym już nie, chociaż rejony biegunów północnego i południowego po części pozostają jeszcze obszarami dziewiczymi. Na tych obszarach komercyjna żegluga odbywa się w dużo mniejszym natężeniu, chociaż często mówi się o aktywizacji drogi północnej, intensyfikacji żeglugi wzdłuż Syberii. Morze poprzez swoją nieobliczalność i margines tajemnic, których nie jesteśmy jeszcze w stanie do końca zgłębić jest wciąż zagadką i w związku z tym wymaga od nawigatora oraz mechanika okrętowego nieustannie napiętej uwagi w trakcie rejsu. Szkolenie symulatorowe i poleganie wyłącznie na nawigacji satelitarnej to za mało.

Dziś nawigator ma do swojej dyspozycji dokładne prognozy pogody, znakomitą informację o ruchu statków i niezawodny sprzęt. Wszystko to może tworzyć miraż bezpieczeństwa. Ale statki cały czas toną. Coraz bardziej intensywny ruch na morzu zwiększa prawdopodobieństwo kolizji. Większe jest również tempo i natężenie żeglugi. Liczba informacji, które nawigator otrzymuje za pomocą doskonałych urządzeń sprawia, że niejednokrotnie nie jest on w stanie podjąć optymalnej decyzji z powodu natłoku informacji. Błędy ludzkie wciąż są główną przyczyną katastrof morskich.

Oczywiście o prawdopodobieństwie wystąpienia nieszczęścia decyduje skumulowanie 3 czynników: błędu ludzkiego, zawodnej techniki i trudnych warunków atmosferycznych. Jeśli mamy do czynienia tylko z jednym z tych czynników, to sytuacja jest możliwa do opanowania. Jeśli natomiast na trudne warunki atmosferyczne nałoży się awaria systemów pokładowych a człowiek, zmuszony w takich okolicznościach do wypracowania decyzji popełni błąd, to mamy gotowy przepis na tragedię.

Właśnie dlatego szkolenie praktyczne ma tak wielkie znaczenie. Pozwala ono zdać sobie sprawę z tego, że jesteśmy mali w stosunku do oceanu. Trzeba być gotowym na niespodziewane okoliczności. Szybka decyzja poparta wiedzą teoretyczną i praktyką pozwoli zminimalizować ryzyko, nigdy jednak nie wyeliminuje czynnika, jakim jest natura. Wszelka niefrasobliwość i rozprężenie wynikające z nasycenia statków techniką i pewność, że wie się już wszystko pociąga za sobą takie katastrofy, jak np. rozbicie się wycieczkowca Costa Concordia. Wydawało się, że przy pięknej pogodzie, nowoczesnej jednostce i wykształconej załodze takie wydarzenie nie ma prawa się wydarzyć. 

Wydaje się, że ogromne przestrzenie oceanów dają człowiekowi powiew wolności, inny rodzaj przeżyć niż te, które możemy doświadczać na lądzie. Jeśli ktoś chce być profesjonalnym i rzetelnym marynarzem, to poza skomputeryzowaną, laboratoryjną rzeczywistością mostka nawigacyjnego dostrzeże morze. Jest ono wciąż obszarem, na którym wielość bodźców potrafi zaskoczyć, mimo wieloletniego doświadczenia. Żegluga jest w pewnym sensie zawodem dla wybranych, gdyż morze nie toleruje rutyny. 

Opracował Maciej Ostrowski
×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Polska żegluga szkoleniowa - "morze nie toleruje rutyny"

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!