PKP SA restrukturyzuje spółki swojej grupy, wnosi do nich aportem nieruchomości, część z nich sprzedaje, podobnie jak prywatyzowane spółki. Jakie są zatem najważniejsze wyzwania dla niej samej?

- Sprowadzają się nadal przede wszystkim do zadań związanych z restrukturyzacją własnościową. Proces ten w zasadzie dopiero zaczęliśmy. Tymczasem on określa inny sposób funkcjonowania branży kolejowej. Wpuszczenie prywatnych inwestorów w dosyć tradycyjny sektor państwowy na pewno jest dużym wyzwaniem.

Dlaczego?

- Wiąże się z dojściem do modelu przyjętego dla kolei w Polsce. Zakłada on, że w procesie przekształceń i liberalizacji rynku publiczna pozostanie tylko infrastruktura kolejowa, która jednak podlegać będzie ocenie prywatnych przewoźników. Grupa PKP włączyła się już trochę w te zmiany. Formalnie podlegająca nam spółka Polskie Linie Kolejowe, czyli zarządca infrastruktury, pod względem niezależności zarządzania odeszła od nas. Ewidentnie ciężar nadzoru nad nią przesunął się w stronę Ministerstwa Infrastruktury. Dlatego teraz ja, szef zarządu PKP SA, bardziej zajmuję się częścią komercyjną grupy, czyli przewoźnikami i innymi spółkami, które poddane są realnej presji konkurencji.

Jednak PKP SA nadal ma większościowy udział w liczbie głosów w PLK.

- Co jednak nie przekłada się na decyzje o zarządzaniu PL K. Uregulowania dotyczące powoływania organów korporacyjnych w PL K oznaczają, że nasza władza w niej jest znikoma w porównaniu z każdą inną spółką grupy. Można więc powiedzieć, że już teraz nie ponosimy odpowiedzialności za jej strategiczne decyzje.

Kiedy nastąpi formalne wydzielenie PLK?

- To już jest faktem, skoro my pozostajemy na zewnątrz jej procesów decyzyjnych.

Wydzieleniu PLK miała towarzyszyć zmiana w ich finansowaniu, czyli przejście na garnuszek budżetu państwa.

- Teraz PL K żyje głównie z opłat pobieranych od przewoźników, tudzież dostaje ponad 1 mld zł na bieżące utrzymanie torów. Uważamy, że umowa z rządem - np. w postaci kontraktu wieloletniego - powinna być ukierunkowana bardziej na kontrolowanie jakości usług tej spółki i określonych standardów dostępu do torów dla przewoźników, chociażby w postaci uzyskiwanej prędkości przez pociągi. Skoro państwo już daje jej miliard złotych, a z czasem pewnie zwiększy tę kwotę, to musi traktować te pieniądze jako realny instrument kształtowania warunków dla przewoźników.