Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
Port Gdańsk zaznaczył już swoją rolę jednego z głównych punktów przeładunkowych na obszarze basenu Morza Bałtyckiego. Do najważniejszych zadań nowego prezesa Zarządu Morskiego Portu Gdańsk - Łukasza Greinke, będzie należało rozwiązanie komunikacyjnych problemów szybko rozrastającego się ośrodka, jak i zachęcenie kontrahentów generujących dużą wartość dodaną do inwestycji na obszarze portu.
Mówiąc o inwestycjach bezwzględnie należy rozróżnić kilka ich typów, gdyż zwłaszcza w ostatnim okresie w Porcie Gdańsk inwestycji było całe mnóstwo. Mamy inwestycje zrealizowane przez sam zarząd portu, które skoncentrowane były na poprawie stanu infrastruktury portowej, jak np. pogłębianie akwenu manewrowego w głębokowodnej części portu pomiędzy Pirsem Rudowym i Terminalem DCT, modernizacja konstrukcji stalowych i żelbetowych Pirsu Paliwowego w Bazie Paliw, modernizacja Nabrzeża Przemysłowego, rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego. Zainwestowaliśmy także w bezpieczeństwo. Zakupiliśmy pływające jednostki interwencyjne, ale także sporo środków przeznaczyliśmy na sprawy nazwijmy to porządkowe. Stare nieużyteczne magazyny postanowiliśmy wyburzyć, aby lepiej zagospodarować portowe tereny np. pod place składowe. Podjęliśmy także decyzję o modernizacji części naszych magazynów, które wymagały najpilniejszej interwencji. W sumie tylko w roku ubiegłym było to około 100 przedsięwzięć. Nie mają one, być może tak medialnego wydźwięku jak chociażby budowa nowego terminalu, ale są równie potrzebne. Stworzenie zadbanej, sprawnej i dochodowej infrastruktury to nasze zadanie statutowe i taką politykę niewątpliwie będziemy kontynuować w latach kolejnych.
W ostatnim okresie sporo było również przedsięwzięć zrealizowanych przez inwestorów prywatnych i tu znajdzie się cała pula inwestycji w infrastrukturę terminalową, przeładunkową, jak choćby budowa zbiorników na ropę naftową zrealizowana przez PERN, rozbudowa terminalu kontenerowego DCT, rozpoczynająca się właśnie budowa głębokowodnego terminalu do obsługi produktów rolnych, w tym zbóż i pasz grupy OT Logistics, budowa nowych chłodni itd.
Nie możemy zapomnieć także o potężnych inwestycjach PKP PLK w infrastrukturę kolejową – budowa mostu kolejowego nad Martwą Wisłą, modernizacja linii do Pruszcza Gdańskiego, czy planowana modernizacja stacji kolejowych, znajdujących się na terenach portowych.
Wszystkie te przedsięwzięcia niewątpliwie łączy jeden cel - zwiększyć konkurencyjność portu, polepszyć jakość obsługi ładunków, która przełoży się na podniesienie satysfakcji klientów. W dzisiejszej dobie wychodzenie naprzeciw ich oczekiwaniom, czy nawet wyprzedzanie tych oczekiwań to podstawa. Bez tego każdy organizm, nie tylko portowy, w warunkach wszechobecnej i coraz silniejszej konkurencji jest skazany na niepowodzenie. W tej chwili już wiele zostało zrobione w samych portach i wokół nich, zatem nie możemy tego zaprzepaścić. To nasze przysłowiowe pięć minut, których grzechem byłoby nie wykorzystać.
Na jakie elementy strategii rozwoju portu zamierza Pan położyć szczególny nacisk?
Wiele miejsca w strategii poświęciliśmy kwestii wzmocnienia roli hubowej i tranzytowej Portu Gdańsk. To z kolei wymagać będzie rozbudowy działań handlowych. W mojej ocenie powinniśmy położyć większy nacisk na identyfikację potrzeb naszych klientów, zwłaszcza z tych rynków, które chcemy pozyskać. Port to w znakomitej większości dzierżawcy, których działalność bezpośrednio przekłada się na przeładunki. Te z kolei generują w porcie ruch statków, a zawinięcia jednostek skutkują dla portu konkretnymi przychodami. Słowem bez prężnych dzierżawców, port nie może liczyć ani na dostateczny ruch morski, ani lądowy. Dziś w dobie globalizacji nie można oczekiwać na klienta. To naszym zadaniem jest rozpropagować ofertę portu, pokazać wieloaspektowość jego działalności, uzmysłowić klientom zalety zarówno infrastrukturalne, jak i logistyczne portu, a przy tym preferencyjne rozwiązania legislacyjne, które sprzyjają rozwojowi przewozów przez porty polskie. Dużym wyzwaniem, na pewno będzie pozyskiwanie takich klientów, którzy poza samym aspektem logistycznym, będą także generować wartość dodaną w porcie. Na zachodzie porty tętnią przemysłem. Na ich terenach lokowane są fabryki, montownie, zakłady przetwórstwa. Tymczasem w portach polskich owszem pojawia się tego typu działalność, ale wciąż jest jej niewiele. Inną kwestią jest eliminowanie tzw. wąskich gardeł, które jeszcze obecne są w naszym porcie. Mam tu na myśli np. rozwiązania w zakresie kolejowej infrastruktury dostępowej. PKP PLK w ostatnim czasie, ale także w ciągu najbliższych 5 lat realizuje i realizować będzie dość potężny program inwestycyjny, ukierunkowany na poprawę dostępu do portów, w tym także do Portu Gdańsk. Niemniej jednak inwestycje te kończą się na określonych stacjach kolejowych. Naszym zadaniem będzie zmodernizowanie tej infrastruktury na dalszym odcinku, tj. od stacji kolejowej bezpośrednio do bram poszczególnych terminali i takie przedsięwzięcie planujemy zrealizować do roku 2020.
Czego dotychczas najbardziej brakowało w przyjętych koncepcjach działania i rozwoju Portu Gdańsk?
Nie sądzę, aby czegoś wyraźnie brakowało. W ostatnim okresie rozwój Portu Gdańsk był bardzo widoczny i to nie tylko w aspekcie dynamiki przeładunków. Gdańsk niezaprzeczalnie zaznaczył swoją obecność na mapie logistycznej Bałtyku i budzi coraz większe zainteresowanie wśród portów Morza Północnego, które bacznie przyglądają się w tej chwili Gdańskowi, postrzeganemu jako coraz groźniejszy konkurent zwłaszcza w zakresie przeładunków kontenerowych. W mojej ocenie niektórym elementom wystarczy nadać szybszy bieg, stąd konieczność bardziej prężnej działalności handlowej, głównie na rynku nieruchomości. Oczywiście, podobnie jak pozostałe porty polskie obowiązuje nas procedura przetargowa w zakresie polityki dzierżawnej, niemniej jednak najpierw koniecznym jest zbudowanie wizerunku portu jako atrakcyjnej lokalizacji pod lokowanie nowych inwestycji np. magazynowych, czy wręcz terminalowych. Wówczas w wyniku ogłoszonego przetargu, zapewne baczniej przyglądać nam się będzie rynek nazwijmy to deweloperski, który niejednokrotnie wśród swoich klientów ma przedsiębiorstwa poszukujące ciekawych lokalizacji pod rozbudowę działalności różnorakiego typu. Specjaliści z branży marketingowej nazywają to metodą AIDA – Attention Interest Desire Action, czyli najpierw należy zwrócić na siebie uwagę rynku, zainteresować ofertą, uświadomić klientowi istnienie pewnych jego potrzeb, następnie zmotywować do podjęcia konkretnych działań.
Dzisiejszy rynek to ogromny zlepek informacyjny na tle którego ciężko jest wybić się ze swoim komunikatem, czy propozycją. Port nie odbiega w tym względzie od innych przedsiębiorstw. Naszym zadaniem, pomimo tego, że jesteśmy firmą non-profit, jest jednak maksymalizowanie przychodów tak, aby móc je w dalszej kolejności wykorzystać na potrzeby realizacji kolejnych inwestycji, czyli naszych zadań statutowych. Do tego z kolei potrzebni nam są perspektywiczni dzierżawcy. Taką też politykę będziemy realizować w kolejnych latach.
Port wobec trendów przeładunkowych: jaka grupa ładunków będzie w perspektywie najbliższych 3-4 lat w największym stopniu kształtować statystyki przeładunkowe portu?
Myślę, że w tym względzie nie będziemy specjalnie odbiegać od ogólnoświatowych trendów. Wszechogarniająca globalizacja będzie nadal sprzyjać rozwojowi konteneryzacji. Zwykle szacuje się, że wzrost światowego PKB generuje 2-3 krotnie większy przyrost wolumenu przewożonych kontenerów. Biorąc pod uwagę prognozy analityków rynkowych, Polska nadal plasuje się na wysokim miejscu w Europie w zakresie dynamiki wzrostu PKB, a co za tym idzie kontenerów z każdym rokiem będzie przybywać, zważywszy, że jak na blisko 40-milionowy kraj, współczynnik konteneryzacji jest wciąż stosunkowo niski. Taką też prognozę uwzględniliśmy w naszej Strategii Rozwoju do roku 2027. Spodziewamy się, że do tego roku wolumen kontenerów obsługiwany w porcie może przekroczyć 4 miliony TEU.
Z racji naszej lokalizacji i infrastruktury terminalowej do obsługi paliw płynnych, ale także biorąc pod uwagę politykę naszego kraju, która zakłada sukcesywną dywersyfikację dostaw ładunków energetycznych, spodziewać się możemy także niemałego udziału tej grupy ładunkowej w strukturze przeładunków portu. Wierzymy także, że w kolejnych latach przybędzie nam zbóż. Zapewne nie stanie się to w pespektywie 3-4 lat, o które Pan pyta. Zakładając jednak zapowiedzi naszych inwestorów, odnośnie chęci istotnego zwiększenia swojego udziału w rynku zbóż, myślę tu o firmie OT Logistics, która w najbliższych latach planuje uruchomić w Porcie Gdańsk nowy, głębokowodny terminal do obsługi ładunków agro, spodziewać się możemy także wzrostu i w tej grupie ładunkowej. Mamy co prawda jeszcze kilka innych perspektywicznych planów, ale to zbyt wczesny etap, by o nich mówić.
Pana wizja rozwoju organizmu portowego w perspektywie najbliższych lat?
Nie wyważa się otwartych drzwi. Optuję zatem za taką wizją, która wyraźnie nakreślona została w naszej strategii. W dalszej perspektywie czasowej, chcielibyśmy przekształcić port w przedsiębiorstwo będące kluczowym elementem bardziej złożonego organizmu gospodarczego, tj. kompleksu przemysłowego oraz centrum logistyczno – dystrybucyjnego. W bliższej perspektywie 5-6 lat, Port Gdańsk niewątpliwie będzie dążył do zwiększenia swojej pozycji na akwenie bałtyckim. Chcielibyśmy awansować z drugiej na pierwszą pozycję w rankingu kontenerowym na tym akwenie, ale przede wszystkim nadać pewnym rozwiązaniom logistycznym inny bieg. Dziś gros uczestników rynku wybiera wciąż stare, sprawdzone i utarte rozwiązania. Obawa przed zmianą wciąż dominuje, choć w dzisiejszej dobie w największym stopniu skutecznie pewne schematy przełamują armatorzy kontenerowi. Pokazali, że zmiana dotąd funkcjonujących rozwiązań logistycznych jest dochodowa i opłacalna. Liczy się elastyczność i prosta kalkulacja kosztów, a na tym tle niewątpliwie porty polskie wygrywają. W ciągu zaledwie kilku tygodni mojej pracy w porcie, udało mi się spotkać z przedstawicielami różnych firm zarówno przeładunkowych, jak i transportowych, którzy wyraźnie wskazują, że porty polskie o ile nie wygrywają tzw. transit timem, to przynajmniej nie odbiegają w tym zakresie od innych rozwiązań logistycznych stosowanych przez porty zachodnie, a do tego mają niewątpliwą przewagę kosztową. Jesteśmy po prostu tańsi. Do tego też będziemy się starali przekonać nie tylko rynek polski, ale także nasze prężnie rozwijające się u granic południa kraju zaplecze.
Główne trudności i wyzwania, przed którymi stoi dziś port.
Konkurencja i jeszcze raz konkurencja oraz rutyna, o której wspomniałem. Nikt nie chce ryzykować pewnych nowych rozwiązań w obawie przed utratą pozycji, zysków, czy reputacji rzetelnego i czasowego dostawcy towarów z punktu A do B. Owszem jest jeszcze na polskim rynku wiele do zrobienia. Konieczne są dalsze inwestycje infrastrukturalne w kraju. Naszym zadaniem jest spopularyzować ofertę portu trochę na innych rynkach niż dotąd. W dużej mierze koncentrowaliśmy się na rynku rosyjskim przez energetykę, przez transhipmenty kontenerowe. Jednak kryzys na linii UE Rosja wyraźnie pokazał, że w bliższym i dalszym otoczeniu znajdują się również inne rynki. Nasze produkty sprzedają się świetnie w Azji, Afryce, a w ostatnim czasie potencjał Polski, w tym naszego Gdańska dostrzegł także rynek Bliskiego Wschodu.
W jakich wydarzeniach oraz trendach inwestycyjnych upatruje Pan największą szansę rozwoju Portu Gdańsk?
Może nie największą, ale jednak istotną perspektywę dla Gdańska widzę m.in. w powrocie do koncepcji rozwoju żeglugi śródlądowej w kraju. Wielu sceptyków krytykuje tę ideę. W ich ocenie jest to na tyle odległy czasowo projekt, że nie wiążą z nim na ten moment żadnych perspektyw. Ja podchodzę do tego inaczej. Port Gdańsk i jego lokalizacja u ujścia największej rzeki 40-milionowego kraju, a zarazem lokalizacja tuż nad Zatoką Gdańską, czyli niemal nad otwartym morzem to wręcz idealne rozwiązanie, którego życzyłby sobie niejeden port. Jeśli dodam do tego, że już na ten moment infrastrukturalnie jesteśmy w pełni gotowi do obsługi potencjalnego strumienia ładunków, które ta żegluga mogłaby wygenerować, nie sposób nie myśleć w tym aspekcie o świetlanej przyszłości największego polskiego portu. Jeszcze 2 dekady temu nikt nie spodziewałby się, że Gdańsk będzie zajmował drugą pozycję na Bałtyku pod względem przeładunków kontenerowych. Nikt nie zakładał także, że żegluga oceaniczna na Bałtyku będzie możliwa. Nikt w najśmielszych snach nie oczekiwał, że Port Gdańsk z ówczesnych 18 milionów ton zwiększy swoje obroty do poziomu aż 36 milionów. Dlaczego nie założyć zatem, że żegluga śródlądowa to perspektywa dużo krótsza niż nam się wydaje.
Inną kwestią, w której upatruję szans rozwoju Gdańska i dalszego umacniania jego pozycji to budowa Portu Centralnego. Moim marzeniem jest, aby ten projekt ujrzał światło dzienne, a w mojej ocenie jest to całkiem realne. Jeśli przyjrzeć się przyjętym przez nas prognozom przeładunkowym na kolejne 15 lat, gdzie spodziewamy się nawet potrojenia a przynajmniej podwojenia dzisiejszego wolumenu przeładunkowego, naturalnym jest, że w tej perspektywie czasowej możemy spodziewać się pewnych, wąskich gardeł zarówno pod względem zdolności przeładunkowych, ale także i pod względem terenowym. Port oraz zlokalizowane tu terminale nie rozciągną się. Już dziś w najbardziej rozwojowej głębokowodnej części Portu Gdańsk, brakuje możliwości zapewnienia potencjalnym inwestorom terenów znajdujących się w pierwszej linii. Port Zewnętrzny zagospodarowany został całkowicie. Pozostały jeszcze atrakcyjne tereny pod budowę np. terminali intermodalnych, które nie wymagają bezpośredniego dostępu do wody. Jednak w dalszej perspektywie czasowej, jeśli chcemy nadal liczyć się na rynku morskim i kontynuować rozbudowę pozycji rynkowej, budowa Portu Centralnego będzie nieunikniona. Zważywszy na tempo wzrostu Portu Gdańsk, zwłaszcza w ostatnich latach, myślę, że koncepcja budowy nowej części Portu Gdańsk na wodach Zatoki Gdańskiej wcale nie jest tak odległa. Sądzę, że uruchomienie tej inwestycji to perspektywa najbliższych 10-15 lat.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Prezes Portu Gdańsk: w polskich portach wciąż zbyt mało przemysłu