Skomentuj 
Podziel się!
Udostępnij
Twittnij
Wyślij
Drukuj
W transporcie intermodalnym upatruje się głównej szansy podtrzymania wzrostu przewozów koleją, ale także rozwiązywania problemów korków na drodze. Oczekiwania te są zbieżne z postępującym upowszechnianiem konteneryzacji i paletyzacji. Te dwa wektory mogłyby się lepiej wspierać, ale w intermodalu, w szczególności na kolei, nie brakuje problemów.
- W 2017 roku transportem intermodalnym kolej przetransportowała 14,7 mln ton ładunków, o prawie 15 proc. więcej w porównaniu do 2016 roku. Od 2008 r. wolumen ten wzrósł 4,5-krotnie.
- Rozwojowi przewozów intermodalnych sprzyjają ogólne tendencje w transporcie, w tym konteneryzacja towarów, jak i oczekiwania klientów dotyczące uproszczenia logistyki i jej pewność.
- Są trzy główne problemy ograniczające wyższą dynamikę rozwoju intermodalu w Polsce, w tym niska prędkość handlowa pociągów, słabo rozwinięta baza w postaci małej liczby terminali lądowych oraz brak wyraźnego wsparcia systemowego dla tego ekologicznego rodzaju transportu.
- O tych m.in. sprawach będziemy dyskutować 15 maja podczas debaty "Transport intermodalny" w trakcie Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Z przewozami 240 mln ton koleje cargo nadal nie powróciły w 2017 roku do poziomu przewozów, jakie notowały w 2008 roku (249 mln ton). Tymczasem jest segment, który rośnie niemal nieprzerwanie od lat, w ciągu dekady zwiększył wolumen pięciokrotnie.
Definicja
Są to przewozy intermodalne, tj. transport koleją ładunków w kontenerach lub na naczepach samochodowych. Zgodnie z definicją, powinien być także realizowany innym środkiem transportu, na przykład na tzw. ostatniej mili transportem samochodowym.W 2017 roku w tym systemie koleją przetransportowano 14,7 mln ton ładunków, o prawie 15 proc. (o 1,9 mln ton) więcej w porównaniu z 2016 r. Od 2008 r. wolumen ten wzrósł 4,5-krotnie.
Już w ub. roku przewozy intermodalne liczone pracą przewozową osiągnęły poziom (6,1 proc.), jaki obowiązująca Strategia Transportu Kolejowego zakładała na rok 2020.
Zarazem te dane trzeba zestawić ze statystykami zachodnimi – w Holandii, Niemczech czy Włoszech transport intermodalny ma 30-40-proc. udział w pracy przewozowej kolei, w Szwajcarii – blisko 100-procentowy. To wyznacza azymut.
Świetna passa przewozów intermodalnych
Co sprzyja?
Jest kilka powodów, że rośnie popularność przewozów intermodalnych koleją.To efekt ogólnej tendencji - transport towarów w kontenerach upraszcza logistykę, czyli obniża koszty, w założeniu także (a do tej sprawy powrócimy) skraca czas tych operacji. Dlatego rośnie presja firm spedycyjnych na konteneryzację.
Co równie istotne, do kontenerów pakuje się coraz większą paletę towarów, także niedawno uważanych za masowe, wożone luzem, jak łamliwy koks, podatny na zawilgocenie, ale także meble i samochody.
W Polsce do tych zjawisk dokłada się popyt na intermodalność, na skutek szybko rosnących przeładunków w portach morskich, szczególnie w DCT Gdańsk oraz obsługi pociągów tranzytowych na Nowym Jedwabnym Szlaku lub trafiających bezpośrednio z Chin do Warszawy, Kutna czy Łodzi.
System ten sprzyja ograniczeniu emisji spalin, co staje się coraz częstszym kryterium wyboru środka transportu przez największych gestorów. Idea Tiry na tory jest realizowana np. w połączeniach osiem razy w tygodniu między terminalem kontenerowym Clip w Swarzędzu a portem w Rotterdamie.
Zarazem przewozy intermodalne są wyżej rentowne dla przewoźników kolejowych niż przewozy towarów masowych, nadal dominujące, więc są oni nimi zainteresowani. Choć to zarazem segment wymagający dodatkowych i dużych nakładów z ich strony.
Jednak spośród "impulsów" rozwoju przewozów intermodalnych w Polsce nie można, niestety, wysuwać ani wyższej ich efektywności nad przewozami drogowymi, ani korzyści jakościowych dla klientów, bo nie w każdych warunkach się to osiąga.
Co przeszkadza?
Są trzy główne problemy, które ograniczają wyższą dynamikę rozwoju intermodalu i jego udziału w łącznym transporcie koleją (w wielu krajach zachodnich ma on ponad 30-proc. udział, liczony pracą przewozową).Po pierwsze cała kolej w Polsce nadal traci na konkurencyjności z powodu niskiej prędkości handlowej pociągów. Ma to związek z degradacją wielu odcinków torów, jak i trwającym procesem ich modernizacji. Średnia prędkość oscyluje od lat między 22 a 24 km/h, czyli jest dwukrotnie mniejsza niż średnio w UE.
Po drugie słabo rozwinięta jest baza dla intermodalu. Jest około 30 nowoczesnych terminali lądowych zdolnych przyjmować pociągi bez ich rozdzielania (do 750 m), trzy razy mniej od potrzeb. W Polsce na 1000 km linii kolejowych przypada 0,5 lądowych terminali intermodalnych, we Włoszech lub Niemczech pomiędzy 1,5 a 2,5.
Są one w dodatku skupione w centrum kraju, w Wielkopolskie i na Śląsku. Problemem jest też struktura właścicielska – ich właścicielami są prywatni operatorzy albo niedopuszczający do nich konkurencji, albo dopuszczający, ale na nierentownych warunkach.
W Polsce brakuje terminali dla transportu intermodalnego
Po trzecie brakuje preferencyjnych i stabilnych zasad dostępu do infrastruktury dla przewozów intermodalnych, jako bardziej ekologicznego rodzaju transportu niż drogowy. Chodzi przede wszystkim o gwarancję zachowania ulg dla przewozów intermodalnych.
Powinien też istnieć wieloletni i wieloaspektowy program promocji przewozów intermodalnych. W dłuższej perspektywie wpłynie to korzystnie na zawieranie długoterminowych kontraktów, jak również zmobilizuje przewoźników do odnowienia posiadanego taboru.
Zmiany
Kolejarze oczekują pilnego usunięcia barier w przewozach intermodalnych, w tym wąskich gardeł na liniach kolejowych oraz podwojenia liczby nowoczesnych terminali kontenerowych. Ten postulat jest realizowany, na początku przyszłej dekady np. prędkość pociągów towarowych na głównych liniach ma wzrosnąć do ok. 35 km/h, choć nadal będzie niższa, niż np. w Niemczech (55 km/h).Środowisko oczekuje też, że transport intermodalny staje się odrębną gałęzią transportu i powinien mieć zarówno własne oprzyrządowanie, jak i odrębny departament w Ministerstwie Infrastruktury.
Ponieważ ogólnie barierą wejścia do branży kolejowej są koszty zakupu lokomotyw (dziesięciokrotnie większe niż zakupu ciągnika siodłowego najnowszej kategorii), potrzebne jest utworzenie spółki celowej ich wynajmu (tzw. poolu lokomotyw), funkcjonującej na rynkowych zasadach.
Z konkretnych rozwiązań wyraźnym wsparciem dla przewozów intermodalnych są unijne programy dofinansowania projektów z tego segmentu. Do wykorzystania jest 1 mld zł środków UE.
Nie może dziwić, że wszystkie spółki operujące w tym segmencie zgłosiły wnioski o dofinansowanie projektów inwestycyjnych, które posłużą na zakup lokomotyw wielosystemowych, wagonów – platform do przewożenia dwu kontenerów czterdziestostopowych, czy doposażenie terminali kontenerowych.
Nie brakuje też opinii, że nawet gdy przewozy intermodalne osiągną w Polsce obecny poziom średnio unijny, a ich wolumen potroi się, to koleje nadal będą zdominowane przez przewozy towarów masowych.
Tak, ale będzie to już inny rynek, który sprawi, że liczba uruchamianych przejazdów ciężarówkami zostanie znacznie ograniczona.
KOMENTARZE (0)
Do artykułu: Przyszłość dla transportu kolejowego - intermodal