Rok posuchy na kolejowym rynku inwestycyjnym

Rok posuchy na kolejowym rynku inwestycyjnym
Fot. Adobe Stock. Data dodania: 20 września 2022

W tym roku wartość prac modernizacji linii kolejowych, zarządzanych przez PKP PLK, nieco tylko przekroczy 4 mld zł. Będzie to o ponad połowę mniej, niż ich wartość w 2015 roku.

Będzie to także mniej, niż deklarował poprzedni zarząd PLK (4,8 mld zł) i wstępnie obecny (4,3 mld zł).

Okazało się, że szafy z nowymi projektami były bardziej puste, niż wstępnie sądzono. Ponadto o nowych projektach decyduje brak studium wykonalności. 

Tak dużej skali zapaść kolejowego rynku inwestycyjnego silnie wpłynie na sytuację finansową firm budowlanych oraz dostawców materiałów. W tym roku i co najmniej do połowy przyszłego, muszą redukować zdolności usługowe i wytwórcze.

Problemem jest też to, że w latach 2018-20 spodziewany jest szczyt zleceń PLK, co wymaga ponownej odbudowy zdolności produkcyjnych firm.

Przy okazji korygowanego przez rząd Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku, warto zastanowić się nad efektywnością inwestowanych środków, a nie tylko zabiegać o maksymalny „przerób”, aby stracić środków pomocowych UE.

Spory budzi też nadal prywatyzacja spółki PKP Energetyka i jej skutki dla funkcjonowania kolei w Polsce.

O tym m.in. dyskutowano podczas sesji pt. "Infrastruktura kolejowa w Polsce" w trakcie VIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach.

Diagnoza

Zapowiadana w ub. roku przez zarząd PKP PLK wielka ofensywa inwestycyjna nie wystartowała, prawda ta była wręcz ukrywana – mówił Piotr Stomma, wiceminister budownictwa i infrastruktury.

Dopiero nowy zarząd spółki nadal ustala fakty i systematycznie porządkuje nowe projekty, wspólnie w MIB i CUPT, z którymi ma gorące linie. Minister ds. transportu ma tylko możliwości oddziaływania poprzez nadzór właścicielski.

- Resort pracuje natomiast nad korektą programu rozwoju kolei do 2023 roku, który w czerwcu zostanie skierowany pod obrady Rady Ministrów - zapowiedział wiceminister. - Pracujemy też nad weryfikacją wieloletniego planu utrzymania infrastruktury, którego przygotowanie rozpoczęli poprzednicy.

Według wstępnych ocen, wieloletni program utrzymaniowy miałby budżet przekraczający 40 mld zł.

Wiceminister powiedział, że MIB musi przygotować też nowy plan certyfikacji środków unijnych, przyjęty w połowie 2015 roku, w oparciu o dane z końca 2014 r.

- A ponieważ wykonanie zadań daleko obiegło od planów, musimy zmienić też dokument implementacyjny, co oznacza później renegocjacje z Komisją Europejską – dodał Stomma.

Ireneusz Merchel, prezes zarządu PLK, potwierdził, że nowy zarząd zastał puste szuflady z nowymi projektami.

Mogą one być realizowane w systemie „projektuj i buduj”, ale PLK też musi mieć przygotowane dla nich studium wykonalności, aby ogłosić przetarg. Niestety, nie podjęto takich działań w ub. roku.

- Przetargi ogłaszano w okresie od maja do sierpnia, ale z góry zakładano, że drugi etap odbędzie się w tym roku, choć bez konkretnych terminów – mówił prezes Merchel. – Dopiero w ostatnich miesiącach zdefiniowaliśmy je i wiemy, że ten drugi etap przetargów będziemy ogłaszać od listopada tego roku do sierpnia przyszłego.

Podkreślił, że po ogłoszeniu pierwszego etapu wykonawcy zgłosili „tysiące” zapytań, na które PLK nie mogła odpowiedzieć, nie mając studium wykonalności.

- Nie jest jednak tak, że nie ma nowych prac na torach, bowiem realizujemy projekty przeniesione z poprzedniej perspektywy finansowej 2007-13, za kwotę ok. 1,8 mld zł – stwierdził szef PLK. – Mamy też osiem zadań tzw. fazowanych, czyli przeniesionych z poprzedniego budżetu, ale finansowane już ze środków bieżącej perspektywy.

Według niego, w tym roku wartość zrealizowanych inwestycji na sieci kolejowej zarządzanej tę spółkę przekroczy nieco 4 mld zł, wobec ponad 7 mld zł w 2015 roku.

- Pierwsze nasze oceny wskazywały, że będzie do kwota 4,3 mld zł, co musimy zweryfikować  po dokonanym przeglądzie. Ale dążymy do tego, żeby zbliżyć się do niej - mówił Ireneusz Merchel.

Proces nowych przetargów ruszy jesienią tego roku. Będzie w nim szereg zleceń modernizacji odcinków linii kolejowych, dedykowanych przewozom towarowym, w tym na Górnym Śląsku i w dojazdach do głównych portów morskich.

Zdaniem prezesa PLK, nowa organizacja robót torowych ma uwzględniać minimalizację zamknięć odcinków linii kolejowych. Prace na liniach dwutorowych będą prowadzone tylko na jednym z nich, bez zamykania drugiej.

Problemy przedsiębiorstw

Tak duży spadek zamówień PLK w tym roku (o 50 proc.) silnie uderzy w firmy budowlane i producentów materiałów, mówił Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec. Następuje to po rozbudowaniu przez nich zdolności usługowych i mocy wytwórczych, zgodnie z ogłaszanymi przez rząd i PLK planami modernizacji linii kolejowych.

- Nakłady inwestycyjnie rosły w miarę liniowo od 2009 roku i choć realizacja była dotychczas niższa, niż plany, pozwalało to nam zapewnić potrzebne moce produkcyjne – mówił Niemiec. – Obecny zjazd zamówień oznacza redukcję pracowników.

Np. w wytwórni podkładów strunobetonowych tej grupy w Suwałkach w tym roku zwolnionych będzie 30 osób. Trudno tę sytuację im objaśniać.

- Jeden z pracowników powiedział, że głosował na dobre zmiany, ustawicznie słyszy, że na kolei są rekordowo wielkie środki na inwestycje 68 mld zł, „więc dlaczego mnie zwalniacie” – mówił Krzysztof Niemiec.

Problemem dla producentów będzie też spodziewany pik inwestycyjny PLK w latach 2018-20, kiedy rocznie zlecenia przeroby sięgną nawet 16 mld zł.

O ile więc firmy budujące drogi będą mogły w tej samej perspektywie stopniowo wygaszać moce produkcyjne, to na kolei – muszą one gwałtownie rosnąć. Zarówno wykonawcy, jak i producenci materiałów, są jednak wyspecjalizowani w obsłudze rynku kolejowego, który po 2020 roku znów zacznie gwałtownie maleć.

Ma to też innego rodzaju reperkusje. Producenci mogą oczekiwać uzyskania tylko krótkoterminowych kredytów na rozwój mocy produkcyjnych, bowiem banki – analizując rynek zleceń na kolei – nie będą ryzykować ich finansowania po 2020 roku.

Wyjściem z tej sytuacji i następnego załamania rynku byłaby np. zapowiedź przygotowań do budowy kolei dużych prędkości.

- Moglibyśmy w ciągu 5 lat przygotować się technologicznie do takiej inwestycji, zachowując ciągłość produkcji – dodał Niemiec. – Inaczej grozi nam wyprzedaż za bezcen majątku, czyli  powtórka z rynku australijskiego, gdzie na skutek gwałtownego spadku popytu Chin na węgiel, trzyletnie maszyny Caterpillar, kosztujące 2,9 mln dolarów, można przejąć za 15 tys.

Ustosunkowując się do tej wypowiedzi wiceminister Stomma podkreślił, że nie ma zaakceptowanego planu inwestycji kolejowych, aby wydatki rosły rocznie po 16-18 mld zł.

Ocena eksperta

- Bardzo dobrze, że trwa weryfikacja KPK. Ale niepokojące jest to, że wiele mówi się jak wydać pieniądze, ale prawie wcale, jakie te inwestycje przyniosą efekty – powiedział Jakub Majewski, prezes zarządu Fundacja ProKolej.

Według niego, przykładem są wielomiliardowe nakłady (2,6 mld zł) na modernizację linii Warszawa – Poznań, dzięki którym średni czas podróży pociągiem pasażerskim skróci się o… 4 minuty.

- To będą najdroższe minuty na świecie, za takie pieniądze. Taniej byłoby pewnie zbudować linię kolei dużych prędkości po nowym śladzie – podkreślił Majewski. – Brniemy więc w ślepym zaułek, wydajemy pieniądze, aby je wydać i nie przepadło dofinansowanie unijne.

Zaznaczył, że o ile do 2023 roku powstanie w miarę spójna sieć nowoczesnych autostrad i dróg szybkiego ruchu, to na kolei będą to nadal tylko odcinki zmodernizowanych linii, z dziurami w postaci starych odcinków, czyli nie osiągniemy efektu sieciowego.

Ustosunkowując się do tego prezes Ireneusz Merchel powiedział, że należy uwzględniać w KPK także potencjalne straty, jeżeli nie zostaną zmodernizowane pewne linie kolejowe. Dotyczy to także przywołanego przykładu linii Warszawa – Poznań.

- Brak nakładów równoznaczna byłaby z koniecznością pogorszenia parametrów tej linii i można wykazać, że straty wkrótce przekroczą wydatki na modernizację – dodał Merchel. – A dzięki modernizacji, będzie ona mogła być eksploatowana według europejskich standardów przez dziesiątki lat.

Jak naprawić sytuację?

Do naprawy sytuacji potrzebna jest analiza oraz monitoring celów, jakie zakłada państwo i wniesienie szybko odpowiednich korekt do programów – powiedział Jerzy Polaczek, poseł na Sejm RP, minister transportu i budownictwa w latach 2005-06, minister transportu w latach 2006-07. Podał kilka przykładów.

Na modernizację trasy Gdynia – Warszawa – Kraków wydano 11,5 mld zł. Jednak nadal nie osiągnięto celów inwestycji modernizacyjnych i zakupu taboru, jakim była jazda Pendolino z prędkością do 220 km/h, bo nie dokończono budowy automatycznego systemu sterowania ruchem na tej linii (miała być w 2014 r.).

W nadal obowiązującym KPK zakłada się, że prędkość handlowa pociągów towarowych wzrośnie w 2023 roku do 47 km/h.

- Zadajmy pytanie, czy 68 mld zł inwestycji wystarczy na osiągnięcie tego celu, skoro dzisiaj prędkość tych pociągów wynosi 23 km/h – pytał poseł.

Według niego, MIB musi też skupić się obecnie na groźbie cofnięcia środków z funduszu CEF, ze względu na brak postępu w realizacji zgłoszonych projektów.

W KPK trzeba zmodyfikować niektóre projekty, aby uwzględnić zobowiązania międzynarodowe. Np. modernizacja polskiego odcinka Rail Baltica od granicy z Litwą do Białegostoku znajduje się nadal na trzecim miejscu od końca na liście projektów rezerwowych. Oddala to możliwość zbudowania w 2023 r. w Warszawie węzła przesiadkowego dla tego połączenia.

Zdaniem posła Polaczka, konieczna jest też korekta w projektach zakupowych taboru kolejowego i uwzględnienie nowych możliwości ich dostawy przez krajowych producentów.

Kontrowersyjna prywatyzacja

Co zmienia dla funkcjonowania kolei w Polsce prywatyzacja spółki PKP Energetyka i przejęcie jej przez prywatnego inwestora, Caryville Investments, podmiot zależny od funduszu CVC Capital Partners? – to kwestia, która zajęła sporą część debaty.

Jak informowało wcześniej MIB, trwa audyt tej transakcji i w zależności od jego wyniku, nie jest wykluczone uruchomienie procedur w celu reprywatyzacji spółki.

- Nowy inwestor dużo już zmienił, aby umocnić rolę i miejsce spółki na rynku – mówił Wojciech Orzech, prezes zarządu PKP Energetyka. – Słuchamy naszych adwersarzy i rozumiemy, że jeszcze ich nie przekonaliśmy, że jesteśmy wiarygodnym partnerem.

Według niego, spółka już zorganizowała szereg warsztatów i spotkań, w wyniku których powstała wstępna wizja strategii.

- Uznajemy w niej, że naszym macierzystym i podstawowym rynkiem jest ten, na którym dotychczas operowała – podkreślił Orzech.

Podobnie jak wiceprezes Niemiec, także on mówił, że spadek wartości zamówień ze strony PKP PLK oznacza też dla PKP Energetyka bardzo duży spadek obrotów. Z tego powodu, spółka poniesie straty, ale jest to wkalkulowane w „długoterminowe działania biznesu.”

Prezes Orzech zapowiedział, że spółka będzie utrzymywała wysoki potencjał mocy przerobowych, aż do czasu powrotu boomu i wystąpienia piku zamówień na roboty na sieci kolejowej. Rocznie może one obsłużyć do 1,5 mld zł inwestycji rocznie w obszarze elektroenergetyki kolejowej.

Włączając się w dyskusję wiceminister Piotr Stomma powiedział, że w warunkach dużej wartości inwestycji na kolei, „jesteśmy w sytuacji negocjacyjnej wobec spółki prywatnej.”

- Jest to twarde starcie biznesowe, różnych interesów, a pewność wypowiedzi prezesa spółki  nie brzmi wiarygodnie, skoro nie jest jej właścicielem – mówił wiceminister. – Obserwujemy np. ruchy, aby część zorganizowana spółki, tj. dystrybucja paliw, została wystawiona do odkupienia przez spółki skarbu państwa.

Jak dodał, wartość tej transakcji może dojść do 2 mld zł, co przewyższy wartość sprzedaży całej PKP Energetyka.

- Uporządkujmy fakty, bowiem oprócz działalności budowy i utrzymania sieci trakcyjnej, prowadzimy też działalność dystrybucyjną, w oparciu o prawo energetyczne, które reguluje też nasze przychody, zgodne z taryfą – ripostował prezes Orzech. – Warto też powiedzieć, że w energetyce nie są przydzielane zlecenia, bowiem nasze przychody oparte są o czteroletnie umowy utrzymania sieci trakcyjnej oraz, w zasadniczej części, o zlecenia pozyskiwane w przetargach publicznych.

- Problem w tym, że PKP Energetyka jest monopolistą naturalnym, dlatego nigdy nie było przetargu na utrzymania sieci trakcyjnej, co budzi wątpliwości, czy przydział następował w sposób efektywny – mówił Jakub Majewski. – Można mieć też wątpliwości co do przejrzystości dystrybucji energii, bowiem umowy za jej zakup są niezwykle skomplikowane, z elementami uznaniowymi pozostającymi do decyzji spółki, czyli jest to element sterowania konkurencyjnością przewoźników.

Zabierając głos z sali Mirosław Chaberek, przewodniczący rady nadzorczej PKP SA zwrócił uwagę, że obecne prawo UE nie dopuszcza do sytuacji występowania dwóch zarządców na sieci infrastruktury. Tymczasem prywatyzacja, doprowadziła do takiej sytuacji.

×

DALSZA CZĘŚĆ ARTYKUŁU JEST DOSTĘPNA DLA SUBSKRYBENTÓW STREFY PREMIUM PORTALU WNP.PL

lub poznaj nasze plany abonamentowe i wybierz odpowiedni dla siebie. Nie masz konta? Kliknij i załóż konto!

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu

Podaj poprawny adres e-mail
W związku z bezpłatną subskrypcją zgadzam się na otrzymywanie na podany adres email informacji handlowych.
Informujemy, że dane przekazane w związku z zamówieniem newslettera będą przetwarzane zgodnie z Polityką Prywatności PTWP Online Sp. z o.o.

Usługa zostanie uruchomiania po kliknięciu w link aktywacyjny przesłany na podany adres email.

W każdej chwili możesz zrezygnować z otrzymywania newslettera i innych informacji.
Musisz zaznaczyć wymaganą zgodę

KOMENTARZE (0)

Do artykułu: Rok posuchy na kolejowym rynku inwestycyjnym

NEWSLETTER

Zamów newsletter z najciekawszymi i najlepszymi tekstami portalu.

Polityka prywatności portali Grupy PTWP

Logowanie

Dla subskrybentów naszych usług (Strefa Premium, newslettery) oraz uczestników konferencji ogranizowanych przez Grupę PTWP

Nie pamiętasz hasła?

Nie masz jeszcze konta? Kliknij i zarejestruj się teraz!